കാറും കാർബണും കോർപ്പറേറ്റ് ചതികളും!
ജെ. ബിന്ദുരാജ്
മൂന്നു വർഷങ്ങൾക്കു മുന്പാണ് ജർമ്മൻ കാർ നിർമ്മാതാവായ ഫോക്‌സ് വാഗൺ ഡീസൽ എമിഷൻ ടെസ്റ്റുകളിൽ കൃത്രിമം കാട്ടുന്നതിനായി ‘ഡീഫീറ്റ് ഡിവൈസ്’ എന്ന അപരനാമത്തിൽ അറിയപ്പെടുന്ന ഒരു സോഫ്റ്റ് വെയർ തങ്ങൾ നിർമ്മിക്കുന്ന കാറുകളിൽ ഫിറ്റ് ചെയ്തുവെന്നതിന്റെ പേരിൽ കേസ്സിൽ കുരുങ്ങുന്നത്. ഡീസൽ വാഹനങ്ങൾ ഉണ്ടാക്കുന്ന പാരിസ്ഥിതിക മലിനീകരണത്തെപ്പറ്റി ലോകമൊട്ടുക്ക് ബോധ
വൽക്കരണം നടന്നുകൊണ്ടിരിക്കുന്ന ഒരു പശ്ചാത്തലത്തിലായിരുന്നു ജർമ്മൻ വാഹന നിർമ്മാതാവ് കാലങ്ങളായി ചെയ്തുകൊണ്ടിരുന്ന ഈ കള്ളത്തരം കണ്ടുപിടിക്കപ്പെട്ടതും ഫോക്‌സ് വാഗൺ ഗ്രൂപ്പിനുമേൽ വൻതുകയുടെ പിഴ ഈടാക്കണമെന്ന വിധി വന്നതും. ഇത്തരം ഉപകരണങ്ങൾ ഘടിപ്പിച്ച ആറു ലക്ഷം കാറുകളാണ് തങ്ങൾ അമേരിക്കയിൽ മാത്രം വിറ്റഴിച്ചതെന്നാണ് ഫോക്‌സ് വാഗൺ കന്പനി തന്നെ കോടതിയിൽ സമ്മതിച്ചത്. ലോകമാകമാനം 1.1 കോടി ഡീസൽ വാഹനങ്ങളിൽ ഈ സോഫ്റ്റ് വെയർ പിടിപ്പിച്ചതായാണ് കാർ നിർമ്മാതാവ് തന്നെ സമ്മതിച്ചിട്ടുള്ളത്. ലാബോറട്ടറി സാഹചര്യത്തിൽ കണ്ടെത്താനാകുന്ന എമിഷനേക്കാൾ 40 ശതമാനം കൂടുതൽ എമിഷൻ ഫോക്‌സ് വാഗന്റെ ഡീസൽ വാഹനങ്ങൾ നിരത്തിലുണ്ടാക്കുന്നുണ്ടെന്നാണ് അന്വേഷണത്തിൽ കണ്ടെത്തപ്പെട്ടത്.
പുറംലോകം അറിയാതെ പോകുമായിരുന്ന ഈ ചതി കണ്ടെത്തിയത് ഒരു സ്വകാര്യ ഏജൻസിയായിരുന്നു. 2014ൽ ഇന്റർനാഷണൽ കൗൺസിൽ ഓൺ ക്ലീൻ ട്രാൻസ്‌പോർട്ടേഷൻ എന്ന സ്വതന്ത്ര സംഘടന നടത്തിയ പരിശോധനയിലാണ് ഫോക്‌സ് വാഗന്റെ ഡീസൽ കാറുകൾ ഔദ്യോഗിക ലാബ് ടെസ്റ്റുകളിലേതിനേക്കാൾ അധികം എമിഷൻ നിരത്തിലുണ്ടാക്കുന്നുണ്ടെന്ന് കണ്ടെത്തപ്പെടുന്നത്. ഈ റിപ്പോർട്ട് പുറത്തുവന്നയുടനെ തന്നെ ഇതേപ്പറ്റി ഫോക്‌സ് വാഗൺന്റെ മേധാവികൾ അറിഞ്ഞിരുന്നുവെങ്കിലും ഫോക്‌സ് വാഗൺ തുടർന്നും അതേ സോഫ്റ്റ് വെയർ ഘടിപ്പിച്ചുകൊണ്ടു തന്നെ വാഹനം അമേരിക്കൻ വിപണിയിൽ വിൽക്കുകയാണുണ്ടായത്. എന്നാൽ ഫോക്‌സ് വാഗൺ കന്പനിയിലെ ഒരു ഉദ്യോഗസ്ഥൻ തന്നെ അമേരിക്കൻ എമിഷൻ റഗുലേറ്റർമാരെ ഈ ‘ഡിഫീറ്റ് ഡിവൈസി’നെപ്പറ്റി വിവരം നൽകിയതോടെയാണ് കള്ളി വെളിച്ചത്തായത്. തുടർന്ന് അമേരിക്ക അന്വേഷണം നടത്തുകയും വിന്റർകോൺ അടക്കം ഫോക്‌സ് വാഗന്റെ അഞ്ച് ഉന്നത ഉദ്യോഗസ്ഥർ ഇക്കാര്യത്തിൽ കുറ്റക്കാരാണെന്ന് അമേരിക്കൻ ഡിപ്പാർട്ട്‌മെന്റ് ഓഫ് ജസ്റ്റിസ് കണ്ടെത്തുകയും ചെയ്തു. യൂറോപ്പിൽ ഇത്തരം ഉപകരണം ഘടിപ്പിച്ച 80 ലക്ഷം ഉപകരണങ്ങൾ ഫിറ്റ് ചെയ്തുവെന്ന് ഫോക്‌സ് വാഗൺ തന്നെ സമ്മതിച്ചെങ്കിലും അമേരിക്കയിലേതിനേക്കാൾ താരതമ്യേനെ കർക്കശമല്ലാത്ത എമിഷൻ ടെസ്റ്റുകളാണ് യൂറോപ്പിലേതെന്നതിനാൽ കന്പനി കുറ്റകൃത്യം ചെയ്തതായി കണക്കാനാവില്ലെന്നാണ് ഫോക്‌സ് വാഗൺ പറയുന്നത്.
ഫോക്‌സ് വാഗൺ കാറുകളിൽ മാത്രമാണ് ഇത് കണ്ടെത്തിയതെന്നാണ് ആദ്യ വാർത്തകളെങ്കിലും തുടർന്നു നടന്ന അന്വേഷണത്തിലാണ് ഫോക്‌സ് വാഗന്റെ സബ്‌സിഡിയറി കന്പനിയായ ഔഡിയിലും ഇവ ഫിറ്റ് ചെയ്തിരുന്നുവെന്ന് വ്യക്തമായത്. ഔഡിയുടെ അറുപതിനായിരത്തോളം എ6, എ7 മോഡലുകളിൽ എമിഷൻ സോഫ്റ്റ് വെയറുകൾ ഘടിപ്പിച്ചിട്ടുണ്ടായിരുന്നുവെന്നും അവ തിരിച്ചുവിളിച്ചുവെന്നും ഔഡി തന്നെ സമ്മതിക്കുകയും ചെയ്യുന്നു. ഈ അന്വേഷണത്തിന്റെ ഭാഗമായാണ് ഔഡിയുടെ ചീഫ് എക്‌സിക്യൂട്ടീവായ റൂപർട്ട് സ്റ്റാഡ്‌ലർ ഇക്കഴിഞ്ഞ ജൂൺ പതിനെട്ടിന് അറസ്റ്റിലായത്.
ഇന്ത്യയെപ്പോലെയല്ല അമേരിക്കയിലെ എമിഷൻ സ്റ്റാൻഡേർഡുകൾ. അതീവ കർക്കശമാണ് അവിടത്തെ നിയമങ്ങൾ. മലിനീകരണത്തെ തുടർന്ന് ഡീസൽ വാഹനങ്ങൾ നിരോധിക്കേണ്ടതിന്റെ ആവശ്യകതയെപ്പറ്റി വികസിത വിദേശരാജ്യങ്ങളിൽ ചർച്ച സജീവമായിരിക്കുന്ന സമയം കൂടിയായതിനാൽ എമിഷൻ ടെസ്റ്റുകളിൽ ഫോക്‌സ് വാഗൺ നടത്തിയ കൃത്രിമം അതീവ ഗൗരവത്തോടെയാണ് അമേരിക്കൻ പ്രോസിക്യൂട്ടർമാർ കാണുന്നത്. ജർമ്മനിയിലാകട്ടെ, കന്പനി തങ്ങളുടെ നിക്ഷേപകരെ കബളിപ്പിച്ചതിന്റെ പേരിൽ മറ്റൊരു കേസ്സും ഫോക്‌സ് വാഗൺ നേരിട്ടുകൊണ്ടിരിക്കുകയാണ്. ഫോക്‌സ് വാഗന്റെ മുൻ ചീഫ് എക്‌സിക്യൂട്ടീവ് ഓഫീസറായിരുന്ന മാർട്ടിൻ വിന്റർകോണിന്റെ അറിവോടെ തന്നെയാണ് ഈ സോഫ്റ്റ് വെയറുകൾ വാഹനങ്ങളിൽ ഘടിപ്പിക്കപ്പെട്ടതെന്നും ഇപ്പോൾ വ്യക്തമായിട്ടുണ്ട്. ഒരേസമയം മികച്ച പെർഫോമൻസ് കാഴ്ചവെയ്ക്കുകയും അതേസമയം തന്നെ അമേരിക്കയിലെ കടുത്ത എമിഷൻ ചട്ടങ്ങൾ പാലിക്കുകയും ചെയ്യുന്നതിൽ ഫോക്‌സ് വാഗൺ പരാജയപ്പെട്ടതാണെന്ന് അന്വേഷണത്തിൽ അമേരിക്കൻ ഏജൻസികൾക്ക് ബോധ്യപ്പെടുകയും ചെയ്തു.
ഇന്ത്യയിൽ പരിസ്ഥിതി മലിനീകരണത്തിന് വലിയൊരു അളവു വരെ കാരണമാകുന്നത് ഡീസൽ വാഹനങ്ങളാണെന്ന കാര്യത്തിൽ സംശയമില്ല. നമ്മുടെ നാട്ടിലെ പരിസ്ഥിതിവാദികൾ പോലും പക്ഷേ മൈലേജിന്റെ കാര്യം വരുന്പോൾ ഡീസൽ കാറുകൾ വാങ്ങുന്നതിനെപ്പറ്റിയാണ് ഇക്കാലമത്രയും ചിന്തിക്കാറുണ്ടായിരുന്നത്. പെട്രോൾ കാറുകളേക്കാൾ ഇത്തരം കാറുകൾക്ക് വിലക്കൂടുതലാണെങ്കിലും ഡീസലിന് മുൻകാലങ്ങളിൽ പെട്രോളിനെ അപേക്ഷിച്ച് വിലക്കുറവായതിനാൽ അത് വാങ്ങാനായിരുന്നു ഇന്ത്യക്കാർ പൊതുവേ താൽപര്യപ്പെട്ടിരുന്നത്. പക്ഷേ ഇന്ന് അവസ്ഥ മാറിയിരിക്കുന്നു. ഡീസലിനും പെട്രോളിനും വിലനിലവാരം ഏതാണ്ട് ഒരേ മട്ടിൽ തന്നെയായിരിക്കുന്നു. എന്നിരുന്നാലും ഇന്ത്യയിൽ ഡീസൽ കാറുകളുടെ വിപണനം ഇപ്പോഴും തകൃതിയായി നടക്കുന്നുണ്ടെന്നു തന്നെയാണ് കണക്കുകൾ സൂചിപ്പിക്കുന്നത്. ഒട്ടുമിക്ക ആഢംബരകാർ നിർമ്മാതാക്കളും സ്‌പോർട്‌സ് യുട്ടിലിറ്റി വെഹിക്കിൾ (എസ്്യുവി) സെഗ്മെന്റിൽ ഇപ്പോഴും ഡീസൽ വേരിയന്റുകളാണ് കൂടുതൽ വിപണനത്തിനെത്തിക്കുന്നതെന്നതാണ് അതിന്റെ പ്രധാന കാരണം. പൊതുവേ എസ്്യുവി പ്രിയക്കാരായ ഇന്ത്യക്കാർ കൂടുതലായി ഡീസൽ കാറുകൾ വാങ്ങാൻ നിർബന്ധിതരാകുന്നത് അവർക്ക് എസ്്യുവി സെഗ്മെന്റിൽ പെട്രോൾ, ഹൈബ്രിഡ് ഓപ്ഷനുള്ള വാഹനങ്ങൾ കുറവായതു കൊണ്ടാണെന്ന് പറയേണ്ടി വരും.
വാഹനങ്ങൾ പുറന്തള്ളുന്ന പാർട്ടിക്യുലേറ്റ് മാറ്ററിന്റെ കാര്യത്തിൽ ഇന്ത്യ കടുത്ത വെല്ലുവിളി നേരിടുന്ന രാജ്യങ്ങളിലൊന്നാണ്. ഇന്ത്യയിലെ 11 ലക്ഷത്തോളം പേർ ഓരോ വർഷവും മരണപ്പെടുന്നതിനു കാരണം വായു മലിനീകരണവുമായി ബന്ധപ്പെട്ട അസുഖങ്ങൾ മൂലമാണെന്നാണ് 2017ലെ ഗ്ലോബൽ ബർഡൻ ഓഫ് ഡിസീസ് പഠനം പറയുന്നത്. രാജ്യത്തെ ജനതയുടെ മരണത്തിന് കാരണമാകുന്ന അഞ്ചാമത്തെ ഏറ്റവും വലിയ കാരണമാണത്. ഇന്ത്യയിലെ പാർട്ടിക്കുലേറ്റ് മാറ്റർ മലിനീകരണത്തിന്റെ മൂന്നിലൊരു ഭാഗത്തിന് പൂർണമായും ഉത്തരവാദികൾ എമിഷൻ സ്റ്റാൻഡേർഡിന്റെ കാര്യത്തിൽ വിദേശ രാജ്യങ്ങളേക്കാൾ ഏറെ താഴ്ന്ന സ്ഥാനത്ത് നിലകൊള്ളുന്ന ഇന്ത്യയിലെ വാഹന മലിനീകരണ നിയന്ത്രണ ചട്ടങ്ങൽ തന്നെയാണ്. 2030ഓടെ ഇന്ത്യയിൽ 20 കോടി വാഹനങ്ങൾ നിരത്തിലുണ്ടാകുമെന്നിരിക്കേ, ഈ വാഹനങ്ങൾ ഉണ്ടാക്കുന്ന എമിഷൻ പ്രശ്‌നങ്ങൾ എത്രത്തോളം ഭീകരമായിരിക്കുമെന്ന് ചിന്തിക്കാൻ പോലുമാവില്ല. ഇലക്ട്രിക് വാഹനങ്ങളിലേയ്ക്ക് ഇന്ത്യ പൂർണ്ണമായും മാറണമെന്ന് കേന്ദ്ര ഗതാഗത മന്ത്രാലയം നിലവിൽ ഉത്തരവ് പുറപ്പെടുവിച്ചിട്ടുണ്ടെങ്കിലും 2050 എങ്കിലുമെത്താതെ അത് സാധ്യമാവില്ലെന്ന് ഇപ്പോഴത്തെ അവസ്ഥയിൽ നമുക്ക് ഉറപ്പിച്ചു പറയാനാകും.
എന്താണ് ഡീസൽ വാഹന മലിനീകരണം ഇന്ത്യൻ നഗരങ്ങളിൽ ഇത്രത്തോളം വ്യാപകമാകാനുള്ള കാരണം? ഡീസൽ വാഹനങ്ങളിൽ ഡീസൽ കത്തുന്നതിന് ഡീസലിന്റെ അളവിന്റെ 14 ശതമാനത്തോളം വായു വേണ്ടി വരുമെന്നാണ് ഈ രംഗത്തെ വിദഗ്ദ്ധർ പറയുന്നത്. നഗരങ്ങളിൽ അതിനാവശ്യമായ വായുവില്ലാത്ത ഒരവസ്ഥയിൽ ഈ ഇന്ധനം പൂർണമായും കത്താത്ത അവസ്ഥ സംജാതമാകുകയും അത് അനിയന്ത്രിതമായ അളവിൽ മാരകമായ കാർബൺ മോണോക്‌സൈഡും നൈട്രജൻ ഓക്‌സൈഡും വാഹനം പുറന്തള്ളുന്നതിന് ഇടയാക്കുകയും ചെയ്യുന്നു. പോരാത്തതിന് ഇന്ത്യയിലെ വാഹനങ്ങൾ ഇപ്പോൾ യൂറോപ്യൻ യൂണിയൻ അനുശാസിക്കുന്ന എമിഷൻ സ്റ്റാൻഡേർഡിനേക്കാൾ പത്തുവർഷത്തോളം പിന്നിലുമാണ്. എമിഷന്റെ കാര്യത്തിൽ ഭാരത് േസ്റ്റജ് 4 മാനദണ്ധമാണ് ഇവിടെ 14 പ്രധാന നഗരങ്ങളിൽ പാലിക്കപ്പെടുന്നതെങ്കിലും ഭാരത് േസ്റ്റജ് 3 മാനദണ്ധമാണ് ഇന്ത്യയിൽ മറ്റെല്ലായിടത്തും തന്നെയുള്ളത്. നമ്മുടെ പല ബസ്സുകളിൽ ഒരു ന്യൂനപക്ഷം ഭാരത് േസ്റ്റജ് 4 എമിഷൻ മാനദണ്ധങ്ങൾ പാലിക്കുന്നുണ്ടെങ്കിലും ചരക്കുലോറികളെല്ലാം തന്നെ ഭാരത് േസ്റ്റജ് 3ൽ തന്നെയാണുള്ളത്. ഇതിൽ ഭാരത് േസ്റ്റജ് 4 വാഹനങ്ങളുടെ എഞ്ചിൻ കംബസ്റ്റിയൻ ചേന്പറിലെ വായുവിന്റെ അളവിനനുസരിച്ചു മാത്രമേ ഇന്ധനം ചേന്പറിലേയ്ക്ക് കടത്തിവിടുകയുള്ളുവെന്ന പ്രത്യേകതയുണ്ട്. അതായത് ഇന്ധനം പൂർണ്ണമായി കത്താതെ പുറത്തേയ്ക്ക് മാരകമായ വാതകങ്ങൾ പുറന്തള്ളുന്ന അവസ്ഥ ഭാരത് 4ൽ കുറവാണെന്നർത്ഥം.
എന്നാൽ ഒരു ഡീസൽ കാർ 5 പെട്രോൾ കാറുകൾ പുറന്തള്ളുന്ന പാർട്ടിക്യുലേറ്റ് മാറ്റർ വായുവിലേയ്ക്ക് പുറന്തള്ളുന്നുണ്ടെന്നും 1 ഡീസൽ ലോറി 9 ഡീസൽ കാറുകൾ പുറന്തള്ളുന്ന അത്രയും മാലിന്യം പുറത്തേയ്ക്ക് വിടുന്നുണ്ടെന്നും നാം തിരിച്ചറിയേണ്ടതുണ്ട്. എന്തിനധികം പറയുന്നു, എമിഷൻ അനലറ്റിക്‌സ് എന്ന ആഗോള എമിഷൻ ടെസ്റ്റിങ് ഭീമൻ 2016 ഏപ്രിലിൽ പുറത്തുവിട്ട കണക്കുകൾ പ്രകാരം 97 ശതമാനം ആധുനിക ഡീസൽ കാറുകളും നിലവിൽ അനുശാസിക്കുന്ന എമിഷൻ ലെവലുകളേക്കാൾ കൂടുതൽ നൈട്രജൻ ഓക്‌സൈഡ് പുറത്തുവിടുന്നുണ്ടെന്നാണ് പറയുന്നത്.
2000 ഡിസിക്കു മുകളിലുള്ള സ്വകാര്യ ഡീസൽ കാറുകൾ പുതുതായി രജിസ്റ്റർ ചെയ്തു നൽകേണ്ടെന്നും പത്തുവർഷത്തിനുമേൽ പ്രായമായ ഡീസൽ വാഹനങ്ങൾ നിരത്തിൽ നിരോധിക്കണമെന്നും ദേശീയ ഹരിത ട്രൈബ്യൂണലിന്റെ കൊച്ചി സർക്യൂട്ട് ബെഞ്ച് 2016 മേയിൽ ഉത്തരവിട്ടുവെങ്കിൽ ആ ഉത്തരവ് പിന്നീട് ഹൈക്കോടതി േസ്റ്റ ചെയ്യുകയായിരുന്നു. ദൽഹിയിൽ ഹരിത ട്രൈബ്യൂണൽ ഡീസൽ വാഹനങ്ങൾക്കു കൊണ്ടുവന്ന നിരോധനവും പിന്നീട് മെർസിഡസ് ബെൻസ് ഇന്ത്യയുടെ പരാതിയിൽ സുപ്രീം കോടതി റദ്ദാക്കിയിരുന്നു. 2000 സിസിക്കു മേലെയുള്ള ഡീസൽ വാഹനങ്ങളുടെ എക്‌സ്‌ഷോറൂം വിലയിൽ ഒരു ശതമാനം ഗ്രീൻ സെസ്സു കൂടി ഏർപ്പെടുത്തിയാൽ മതിയെന്നായിരുന്നു കോടതി ഉത്തരവ്. എന്നിരുന്നാലും പാർട്ടിക്യുലേറ്റ് മാറ്ററിന്റെ അളവ് കുറയ്ക്കുന്നതിൽ നിർണ്ണായകമായ പല തീരുമാനങ്ങളും കേന്ദ്ര ഗതാഗത മന്ത്രാലയം എടുക്കുന്നുണ്ട്. കാർഷിക കെട്ടിടനിർമ്മാണ ഉപകരണങ്ങളുടെ കാര്യത്തിൽ ഭാരത് േസ്റ്റജ് 4, ഭാരത് േസ്റ്റജ് 5 എമിഷൻ മാനദണ്ധങ്ങൾ പാലിക്കണമെന്ന് സർക്കാർ 2018 ജൂണിൽ ഉത്തരവിറക്കിക്കഴിഞ്ഞു. നിരത്തിലല്ലാതെ മറ്റിടങ്ങളിൽ ഉപയോഗിക്കുന്ന ഉപകരണങ്ങൾക്ക് ഈ മാനദണ്ധങ്ങൾ പാലിക്കണമെന്നുള്ള സർക്കാർ ഉത്തരവ് ഡീസൽ എഞ്ചിനുകൾക്കായുള്ള യൂറോപ്യൻ േസ്റ്റജ് 4, േസ്റ്റജ് 5 മാനദണ്ധങ്ങൾക്ക് തുല്യമാണ്. യൂറോപ്യൻ യൂണിയനു പുറത്ത് േസ്റ്റജ് 5ന് തുല്യമായ മാനദണ്ധങ്ങൾ കൊണ്ടുവരുന്ന ആദ്യത്തെ രാജ്യം കൂടിയായി അതോടെ ഇന്ത്യ. അമേരിക്കയോ ജപ്പാനോ ചൈനയോ ഒന്നും ഇതുവരെ കാർഷിക കെട്ടിട നിർമ്മാണ ഉപകരണങ്ങളിൽ ഈ മാനദണ്ധം പാലിക്കാനുള്ള നടപടികൾ സ്വീകരിച്ചിട്ടേയില്ല.
കേരളത്തിൽ ദൽഹി പോലെ കടുത്ത വാഹനപ്പുക മലിനീകരണം നേരിടുന്ന സംസ്ഥാനങ്ങളേക്കാൾ അവസ്ഥ നിലവിൽ ഏറെ മെച്ചമാണ്. കേരള സംസ്ഥാന മലിനീകരണ ബോർഡിന്റെ (കെഎസ്പിസിബി) കണക്കുകൾ പ്രകാരം കേരളത്തിലെ കൊച്ചി പോലുള്ള നഗരങ്ങളിൽ പോലും നൈട്രിക് ഓക്‌സൈഡിന്റേയും സൾഫർ ഡയോക്‌സൈഡിന്റേയും റസ്പിറബിൾ സസ്‌പെൻഡഡ് പാർട്ടിക്യുലേറ്റ് മാറ്ററിന്റേയും (ആർഎസ്പിഎം) അളവ് മലിനീകൃത ബോർഡ് അനുശാസിക്കുന്ന അപകടകരമായ തലത്തിനേക്കാളും ഏറെക്കുറവാണ് ദൽഹിയിലെ പലയിടങ്ങളിലും ക്യുബിക് മീറ്ററിന് 376 മൈക്രോഗ്രാം ആണ് ആർഎസ്പിഎം ലെവൽ എങ്കിൽ കൊച്ചിയിൽ അത് ഏറ്റവും കൂടിയത് ക്യുബിക് മീറ്ററിന് 48 മൈക്രോഗ്രാമാണ്. ആർഎസ്പിഎമ്മിന്റെ അനുവദനീയമായ പരിധി ക്യുബിക് മീറ്ററിന് 40 മൈക്രോഗ്രാം ആണെന്നിരിക്കേ, കേരളത്തിലെ അവസ്ഥ അത്ര മോശമല്ല. എന്നിരുന്നാലും വാഹനങ്ങളുടെ എണ്ണം കൂടുതുന്നതിനനുസരിച്ച് പാർട്ടിക്യുലേറ്റ് മാറ്ററിന്റേയും കാർബൺ ഡയോക്‌സൈഡിന്റേയും നൈട്രജൻ ഓക്‌സൈഡിന്റേയും കാർബൺ മോണോക്‌സൈഡിന്റേയും അളവ് അന്തരീക്ഷത്തിൽ കൂടിക്കൊണ്ടേയിരിക്കും. ഒരു ലിറ്റർ ഡീസൽ കത്തുന്പോൾ 2.7 കിലോഗ്രാം കാർബൺ ഡയോക്‌സൈഡും ഒരു ലിറ്റർ പെട്രോൾ കത്തുന്പോൾ 2.3 കിലോഗ്രാം കാർബൺ ഡയോക്‌സൈഡുമാണ് പുറന്തള്ളപ്പെടുന്നത്. 80 ലിറ്റർ ഡീസൽ ഇന്ധന ടാങ്ക് ശേഷിയുള്ള ഒരു വാഹനം ടാങ്ക് കാലിയാകുന്പോഴേയ്ക്ക് 212 കിലോഗ്രാം കാർബൺ ഡൈഓക്‌സൈഡ് പുറന്തള്ളുമെന്ന് സാരം.
കാറുകൾ മാത്രമല്ല വായു മലിനീകരണത്തിന് ഉത്തരവാദികൾ. ബസ്സുകളും ലോറികളുമുണ്ടാക്കുന്ന മലിനീകരണം അതിനേക്കാൾ എത്രയോ വലുതാണ്. കേരളത്തിൽ 2018 മാർച്ച് മാസത്തിലാണ് കെഎസ്ആർടിസി ഇതാദ്യമായി കംപ്രസ്സ്ഡ് നാച്ചുലറൽ ഗ്യാസ് (സി എൻ ജി) ഉപയോഗിച്ചുള്ള ബസ്സ് നിരത്തിലിറക്കിയത്. നിലവിൽ പ്രതിദിന വരുമാനത്തിന്റെ 50 ശതമാനവും ഇന്ധനത്തിനായി ചെലവഴിക്കുന്ന കെഎസ്ആർടിസിക്ക് സിഎൻജിയുടെ വരവോടെ കൂടുതൽ തുക ലാഭിക്കാനാകുമെന്നതിനു പുറമേ, മലിനീകരണവും പരമാവധി കുറയ്ക്കാനാകും. കഴിഞ്ഞ ബജറ്റിൽ 1000 സിഎൻജി ബസ്സുകൾ സർക്കാർ നിരത്തിലിറക്കുമെന്ന് പ്രസ്താവിച്ചിരുന്നുവെങ്കിലും കേരളത്തിൽ സിഎൻജി ഇന്ധന േസ്റ്റഷനുകൾ ഇല്ലാത്തതിനാൽ ഇപ്പോഴും ഡീസൽ ബസ്സുകൾ തന്നെയാണ് സർക്കാർ വാങ്ങിക്കൊണ്ടിരിക്കുന്നത്. ബിഎസ് 4 മാനദണ്ധങ്ങൾ പാലിക്കുന്ന ഇത്തരത്തിലുള്ള 10 ബസ്സുകൾക്കു കൂടി കെഎസ്ആർടിസി ടെണ്ടർ ക്ഷണിച്ചിട്ടുണ്ട്. ഡീസൽ ബസ്സിന് കിലോമീറ്ററിന് 86 രൂപ ലിറ്ററിനാകുമെങ്കിൽ സിഎൻജിക്ക് 48 രൂപ മാത്രമേ ആകുന്നുള്ളു. കാർബൺ ഡയോക്‌സൈഡ് കിലോഗ്രാമിന് 2.2 കിലോഗ്രാമായി കുറയുകയും ചെയ്യും.
എന്നാൽ വൈദ്യുതി ബസ്സുകൾ രംഗപ്രവേശം ചെയ്യുന്നതോടെ ശുദ്ധവായു ശ്വസിക്കാനുള്ള അവസരം കൂടുതലാകുമെന്ന കാര്യത്തിൽ സംശയമില്ല. 2018 ജൂൺ 18-ന് കെ എസ് ആർ ടി സി കേരളത്തിലെ ആദ്യ വൈദ്യുത ബസ്സും നിരത്തിലിറക്കിക്കഴിഞ്ഞു. ഡീസൽ ബസ്സിന് 35 ലക്ഷം രൂപയാണ് ശരാശരി വിലയെങ്കിൽ ഇലക്ട്രിക് ബസ്സിന് 2.5 കോടി രൂപയാണ് വില. ഒരു കോടി രൂപ കേന്ദ്ര സബ്‌സിഡിയുള്ള സ്ഥിതിക്ക് സംസ്ഥാന സർക്കാർ ബസ്സ് ഒന്നിന് 1.5 കോടി രൂപ മുടക്കിയാൽ മതിയാകും. ഒരു ഡീസൽ എ സി ബസ്സിന് ലിറ്ററിന് മൈലേജ് നാലു കിലോമീറ്റർ മാത്രമുള്ളുവെന്നതിനാൽ ഇന്ധനച്ചെലവ് കിലോമീറ്ററിന് ശരാശരി 18 രൂപ വരുമെന്നിരിക്കേ, വൈദ്യുത ബസ്സിന് കിലോമീറ്ററിന് ഒരു യൂണിറ്റ് വൈദ്യുതിയേ ആവശ്യമുള്ളു. അതായത് കിലോമീറ്റിന് കേവലം ആറു രൂപ! മലിനീകരണം തെല്ലും ഇല്ല താനും. ആറു മണിക്കൂർ ചാർജ് ചെയ്തു കഴിഞ്ഞാൽ 250 കിലോമീറ്റർ ദൂരം വരെ ഇലക്ട്രിക് ബസ്സിന് ഓടാനുമാകും. ചൈനീസ് വാഹന നിർമ്മാതാക്കളായ ബി വൈ ഡി ഓട്ടോ നിർമ്മിച്ച ബി വൈ ഡി കെ 9 എന്ന ലിതിയം അയൺ ഫോസ്‌ഫേറ്റ് ബാറ്ററി ബസ്സാണ് പരീക്ഷണ അടിസ്ഥാനത്തിൽ കെ എസ് ആർ ടി സി നിരത്തിലിറക്കിയിട്ടുള്ളത്. അഞ്ചു മണിക്കൂർ ചാർജ് ചെയ്യാൻ 60 കിലോവാട്ട് വൈദ്യുതിയാണ് ചെലവാകുക.
ടെസ്‌ല ഇലക്ട്രിക് കാർ കന്പനിയുടെ മേധാവിയായ ഇലോൺ മസ്‌ക് 2017 നവംബറിൽ ടെസ്‌ല സെമി എന്ന പേരിൽ ഇലക്ട്രിക് ട്രക്ക് നിർമാണം ആരംഭിച്ചതോടെ കാർബൺ എമിഷൻ ലോകത്ത് പരമാവധി കുറയ്ക്കാനുള്ള നീക്കങ്ങൾക്കും തുടക്കമായിരിക്കുകയാണ്. ശുദ്ധവായുവിനായുള്ള നീക്കങ്ങൾ ലോകത്ത് പലയിടങ്ങളിൽ നടക്കുന്പോഴും കാർബൺ എമിഷൻ മാനദണ്ധങ്ങൾ പാലിക്കാതെ, തെറ്റായ രീതിയിൽ വാഹനനിർമ്മാണം നടത്തിയതാണ് ഫോക്‌സ് വാഗൺ പ്രതിക്കൂട്ടിലാകാനുള്ള പ്രധാന കാരണം. ഓരോ രാജ്യത്തും ആ രാജ്യത്തിന്റേതായ കാർബൺ എമിഷൻ ചട്ടങ്ങൾ പാലിക്കേണ്ടി വരുമെന്നിരിക്കേ, അമേരിക്കൻ ചട്ടങ്ങൾ പാലിക്കാനാകാതെ വന്നതാണ് വ്യാജ എമിഷൻ സോഫ്റ്റ് വെയർ ഉണ്ടാക്കാൻ അവരെ പ്രേരിപ്പിച്ചത്. വിപണി മാത്രം നോക്കി പരിസ്ഥിതിയെ പറ്റിക്കാനുള്ള നീക്കമായിരുന്നു അത്. ആത്യന്തികമായി അത് ലോകത്തിനെതിരെ തന്നെയുള്ള വഞ്ചനയാണെന്ന് അവർ അറിയാതെ പോയി എന്നതാണ് വാസ്തവം. വന്പൻകോർപ്പറേറ്റുകളുടെ ലാഭക്കൊതിയാണല്ലോ അല്ലെങ്കിലും ഈ ഭൂമിയെ പലതരത്തിൽ കൊന്നുകൊണ്ടിരിക്കുന്നത്!
