വികസനവും കിളികളും...
ഇ.പി അനിൽ
epanil@gmail.com
കേരളത്തിൽ നല്ല റോഡുകൾ വേണ്ടതില്ലെ? വേണം എന്നല്ലാതെ മറ്റൊരു ഉത്തരവും കിട്ടാതിരിക്കില്ല. അത്തരം റോഡുകൾ എങ്ങനെ പരമാവധി ഉപയോഗക്ഷമമാക്കാം, വാഹനങ്ങളുടെ വളർ‍ച്ചക്കൊപ്പം റോഡുകളെ എങ്ങനെ വിപുലമാക്കാം, അവ പണിയുന്പോൾ പൂർ‍ണ്ണ ഉടമസ്ഥാവകാശം ജനങ്ങൾ‍ക്കാകണം തുടങ്ങിയ അഭിപ്രായങ്ങൾ നാട്ടിൽ ഉയർ‍ന്നു വരുക സ്വാഭാവികമാണ്. ഇന്ത്യൻ സംസ്ഥാനങ്ങളിൽ വൈകി റോഡുകൾ ഉയർ‍ന്നവന്ന കേരളത്തിൽ റോഡുകളുടെ നീളം 2.2 ലക്ഷം കിലോമീറ്ററിൽ അധികമാണ്. കേരളത്തിലെ റോഡുകളുടെ (ലക്ഷം ആളുകൾ‍ക്കുള്ള) ശരാശരി ദൂരം ദേശീയ ശരാശരിയുടെ രണ്ടു മടങ്ങാണ്. സംസ്ഥാനത്തെ വാഹന പെരുക്കം ഇന്ത്യൻ മെട്രോ നഗരങ്ങൾ‍ക്കൊപ്പം മുന്നേറുന്നു. ഇന്നത്തെ വാഹനങ്ങളുടെ എണ്ണം 115 ലക്ഷം ആയി വളർ‍ന്നു. സംസ്ഥാനത്തെ ഒരു കിലോമീറ്റർ റോഡിന് 50 വാഹനങ്ങൾ ഉണ്ടെന്നർ‍ത്ഥം. അനിയന്ത്രിതമായി വളരുന്ന വാഹനങ്ങളുടെ എണ്ണത്തിൽ ഉൽ‍കണ്ഠയില്ലാത്ത സർ‍ക്കാർ, യാത്രാ പ്രശ്നങ്ങളെ സമഗ്രമായി കാണുവാൻ മടിക്കുകയാണ്.
കേരളത്തിൽ മുഴങ്ങി കേൾ‍ക്കുന്ന വലിയ വാർ‍ത്തകൾ ഒക്കെ വികസനവുമായി ബന്ധപ്പെട്ടാണ്. ഏതു സർ‍ക്കാർ ഭരിച്ചാലും വികസനത്തെപ്പറ്റി അവർ വാചാലമാകുകയും അതിന്‍റെ ഗുണഗണങ്ങൾ വർ‍ണ്ണിക്കുകയും ചെയ്യും. പ്രതിപക്ഷം വികസന പദ്ധതിയുടെ പൊള്ളത്തരങ്ങളിൽ പിടിച്ചാണ് ശ്രദ്ധ നേടുക. ഭരണം മാറുന്പോൾ നിലപാടുകളിൽ ഇരു വശത്തും മാറ്റങ്ങൾ കാണാം. കേരളത്തിന്‍റെ വികസന വിഷയത്തിൽ കഴിഞ്ഞ കാൽ നൂറ്റാണ്ടായി പറഞ്ഞു വരുന്ന പദ്ധതികൾ പരിശോധിച്ചാൽ അവയുടെ അർ‍ത്ഥശൂന്യത ജനങ്ങൾ‍ക്ക് ബോധ്യപ്പെടും. കാർ‍ഷിക രംഗത്തെ ലക്ഷ്യം വെച്ച പദ്ധതികൾ മുതൽ ഇതു വ്യക്തമാണ്. ലക്ഷ്യം തെറ്റിയ പദ്ധതികൾ അവസാനം പ്രകൃതിക്ക് ഭീക്ഷണിയായി മാറുകയും അത്തരം അവസരങ്ങളിൽ പോലും സർ‍ക്കാരും രാഷ്ട്രീയ നേതൃത്വങ്ങളും പദ്ധതികളെ ന്യായീകരിക്കുവാൻ ശ്രമിക്കുന്നതായി കാണാം. ചാലിയാർ പുഴയും തീരവും നിലന്പൂർ വനത്തിലെ ചോലനായിക്കരും കേരളത്തിന്‍റെ വ്യവസായരംഗത്തിന്‍റെ പേരിൽ ഇരകളാക്കപ്പെടുന്നതിനോട് പരിഭവം ഇല്ലാത്തവരായിരുന്നു കേരളത്തിലെ രാഷ്ടീയ നേതൃത്വങ്ങൾ. അതുകൊണ്ട് ചാലിയാർ പുഴയുടെ നാശവും ജനങ്ങളുടെ രോഗവും ചോലനായിക്കർ തൊഴിൽ രഹിതരായി മാറിയതും വഴിതെറ്റിയ വികസനമായി വിലയിരുത്തുവാൻ മുഖ്യ ധാരയിലുള്ളവർ താൽ‍പ്പര്യം കാട്ടിയില്ല. ഏറ്റവും അവസാനം ദുരന്തങ്ങൾ വർ‍ദ്ധിക്കുകയും മറ്റൊരു ഗതിയുമില്ലാതെ വന്നപ്പോൾ, ബർ‍ളയുടെ മാവൂർ റയോൺ വ്യവസായം അവർ‍ക്ക് വൻ ലാഭം ഉണ്ടാക്കികൊടുത്തശേഷം അടക്കുകയും ചെയ്തു. മലനീകരണത്തിന്‍റെ ഇരകൾ ആയി മനുഷ്യർ പലരും മരിച്ചു. ജീവികൾ നശിച്ചു. കൃഷി അസാധ്യമായി. നഷ്ടങ്ങളിൽ പലതും തിരിച്ചു പിടിക്കാൻ കഴിയാത്തതായിരുന്നു. ഇതു തന്നെയാണ് എന്റോസൾ‍ഫാൻ ദുരന്തത്തിലും ഉണ്ടായത്. കുന്തിപുഴയുടെ വിഷയത്തിൽ ശക്തരായി ജനങ്ങൾ ഒന്നിച്ചതിനാൽ ദുരന്തം ഒഴിവായി. ആതിരപ്പിള്ളിയിൽ ഡാം പണിയും എന്ന വാശി സർ‍ക്കാർ ഉപേക്ഷിക്കുവാൻ നിർ‍ബന്ധിതരായി. പ്രകൃതിയെ മാനിക്കുവാൻ പൊതു സമൂഹം കാട്ടുന്ന ഉത്തരവാദിത്തത്തെ കണ്ടില്ല എന്ന് നടിക്കുവാൻ സർ‍ക്കാരുകൾ‍ക്ക് കഴിയാത്ത അവസരങ്ങൾ വളർ‍ന്നു വരുന്നു. എന്നാൽ യാത്രാപ്രശ്നങ്ങളുടെ രംഗത്ത് പുതിയ ചിന്തകൾ സർ‍ക്കാരിൽ നിന്നും ഉണ്ടാകുന്നില്ല.
ഗതാഗതത്തിനായി എല്ലാ മാർ‍ഗ്ഗവും ഉപയോഗപ്പെടുത്തുവാൻ അവസരം ഉണ്ടാകുന്ന രൂപത്തിലാണ് നമ്മുടെ ഭൂഘടന ഉള്ളത്. ഒരു കാലത്തെ പ്രധാന യാത്രാ മാർ‍ഗ്ഗം വള്ളങ്ങൾ ആയിരുന്നു. അവയ്ക്ക് ശേഷം റോഡും തീവണ്ടിയും ഉണ്ടായി. കേരളത്തിലെ ചെറുതെങ്കിലും നിത്യമായി ഒഴുകുന്ന നദികൾ ആളുകളുടെ യാത്രയ്ക്കും സാധനങ്ങൾ കടത്തുന്നതിനും ഉപകാരപ്പെട്ടു. അതിനായി തിരുവനന്തപുരത്ത് (പാർ‍വ്വതി പുത്തനാർ) നിന്നും തുടങ്ങി വർ‍ക്കലയിലെ മനുഷ്യ നിർ‍മ്മിത തുരംഗത്തിലൂടെ കൊല്ലം വഴി കോട്ടപ്പുറം വരെ (കാസർ‍ഗോഡ്‌) നീളുന്ന ജലപാതയും ഉൾ‍നാടൻ നദികളിലൂടെ ഉൾനാട്ടിലേയ്ക്ക് (കോട്ടയം എന്ന മലയോര നാട്ടിലേയ്ക്ക് ആലപ്പുഴയിൽ നിന്നും ജലപാത) യാത്ര ചെയ്യുവാൻ സൗകര്യവും ഉണ്ടായിരുന്നു. ചരക്കുകൾ യഥേഷ്ടം കടത്തിവന്ന പാതകൾ യാത്രാ യോഗ്യമാക്കി നിർ‍ത്തുവാൻ പിന്നീട് നമ്മുടെ ആസൂത്രകർ മടിച്ചു. പ്രധാന മാർ‍ഗ്ഗമായി റോഡിനെ പരിഗണിച്ചു. റെയിൽ വഴിയുള്ള സഞ്ചാരം വേണ്ട വണ്ണം വളർ‍ത്തുവാൻ സർ‍ക്കാർ ശ്രമിച്ചില്ല. സാധാനങ്ങളുടെ കൈമാറ്റം പതുക്കെ റെയിലിൽ നിന്നും റോഡിലേയ്ക്ക് മാറി. ചുരുക്കത്തിൽ കേരളത്തിന്‍റെ ഗതാഗതം റോഡുകളിൽ കേന്ദ്രീകരിച്ചു. ഈ നിലപാട് കേരളത്തിന്‍റെ ഗതാഗത സംവിധാനത്തിൽ പ്രതിസന്ധികൾ ഉണ്ടാക്കുന്നു.
നാടിന്‍റെ പുരോഗതിയുടെ അളവുകോൽ റോഡുകളും ജനങ്ങൾ നടത്തുന്ന യാത്രകളും ആകുക സ്വഭാവികമാണ്. വിദ്യാസന്പന്നർ കൂടുതൽ യാത്ര ചെയ്യുവാൻ നിർ‍ബന്ധിതരാണ്. അതുകൊണ്ട് കേരളത്തിൽ വാഹനങ്ങളുടെ എണ്ണം വർദ്‍ധിച്ചു വരിക സ്വഭാവികമായി കരുതാം. എന്നാൽ ആ വർദ്‍ധനയിലെ അസ്വാഭാവികതകൾ ഗൗരവതരമായി കാണുവാൻ നമുക്ക് കഴിയുന്നില്ല. അതുണ്ടാക്കാവുന്ന പാരിസ്ഥികവും മറ്റുമായ പരിമിതികളെ അവഗണിച്ച് ഗതാഗത രംഗത്തെ പ്രതിസന്ധിക്ക് പരിഹാരം റോഡുകളുടെ വീതി കൂട്ടലാണ് എന്ന് പറയുന്പോൾ രോഗത്തെ മറന്നുള്ള ചികിത്സ എന്നൊരുരീതി ഇവിടെ ഉയർ‍ന്നു വരുന്നു.
1960ൽ കേരളത്തിലെ വാഹനങ്ങളുടെ എണ്ണം ഏകദേശം കാൽ ലക്ഷം ആയിരുന്നു. 70ൽ എണ്ണം ഒരു ലക്ഷം കവിഞ്ഞില്ല (74000 മാത്രം). 80ൽ 1.75 ലക്ഷവും 90ൽ 5.81ഉം 2000ൽ 19.1 ലക്ഷവുമായി. 2010ൽ 54 ലക്ഷത്തിൽ എത്തി. കഴിഞ്ഞ രണ്ടു വർ‍ഷത്തിനുള്ളിൽ വാഹനങ്ങൾ 1 കോടി കവിഞ്ഞു. രാജ്യത്തെ വാഹനങ്ങളുടെ എണ്ണം 100 പേർ‍ക്ക് 16 മാത്രമാണ് എന്നിരിക്കെ കേരളത്തിൽ അത് മൂന്ന്‍ പേർ‍ക്ക് ഒരു വാഹനം എന്ന കണക്കിൽ ആയിട്ടു
ണ്ട്. (അമേരിക്കയിൽ രണ്ടു പേർ‍ക്ക് ഒരു വാഹനം) ഈകണക്കുകളിൽ നിന്നും നമ്മുടെ വാഹനത്തിന്‍റെ എണ്ണത്തിൽ ഉണ്ടാകുന്ന വളർ‍ച്ചക്ക് ആനുപാതികമായി റോഡുകൾ വളരുന്നില്ല, വളർ‍ന്നാലും അതിന്‍റെ ഗതിവേഗം ഒരിക്കലും വാഹനങ്ങളുടെ എണ്ണത്തിനൊപ്പം ഉണ്ടാകുന്നില്ല എന്ന് കാണാം. (ഉണ്ടാകുക അസാധ്യമാണ്.) ഈ യാഥാർത്ഥ്യത്തെ എങ്ങനെയാണ് നമുക്ക് പരിഹരിക്കുവാൻ കഴിയുക?
കേരളത്തിലെ വാഹനങ്ങളിൽ മുഖ്യപങ്കും ഇരു ചക്രങ്ങളിൽ ഓടുന്നവയാണ്. അത് കഴിഞ്ഞാൽ കാറുകൾ. രണ്ടുംകൂടി 85% വരുന്നുണ്ട്. പൊതു വാഹന സൗകര്യത്തിന്‍റെ കുറവ് വാഹനങ്ങളുടെ എണ്ണം വർദ്‍ധിക്കുന്നതിൽ പ്രധാന പങ്കു വഹിക്കുന്നു എന്ന് ഇവിടെ വ്യക്തമാക്കപ്പെടുന്നു. നിലവിലെ റോഡുകൾ വീതി കൂട്ടണം എന്ന ആവശ്യം പരിഗണിക്കുന്നതിനൊപ്പം പൊതു വാഹന സംവിധാനം മെച്ചപ്പെടുത്തുവാനും അതിന്‍റെ യാത്രാ കൂലി കുറയ്ക്കുവാനും തയ്യാറായാൽ പല തെറ്റായ നിലപാടുകളും തിരുത്തുവാൻ ഉപകരിക്കും. (ഇന്നത്തെ കണക്കുകൾ പറയുന്നത് ദിനം പ്രതി 2400 വാഹനങ്ങൾ പുതുതായി നിരക്കിൽ ഇറങ്ങുന്നുണ്ട്).
സംസ്ഥാനത്തു വടക്ക് നിന്നും തെക്കോട്ടും പടിഞ്ഞാറു നിന്നും കിഴക്കോട്ടും ദേശീയ പാതകൾ (NH17, 47, 49 മുതലായവ)കടന്നു പോകുന്നു. അതിനൊപ്പം സംസ്ഥാനത്തിന്‍റെ പ്രധാന റോഡ്‌ (MC റോഡ്‌) മധ്യത്തിൽ കൂടിയുണ്ട്. അവയ്ക്ക് അനുബന്ധമായി മലനിരകളിലൂടെ പോകുന്ന പുനലൂർ-മുവാറ്റുപുഴ-അങ്കമാലി റോഡ്‌ മറ്റൊരു തെക്ക് വടക്കൻ റോഡ്‌ ആണ്. ഈ റോഡുകൾ മലയാളികളുടെ യാത്രകൾ‍ക്കുള്ള മുഖ്യ ഉപാധിയായി പ്രവർ‍ത്തിക്കുന്നു. ഈ റോഡുകളിലേയ്ക്ക് വിവിധ സംസ്ഥാനറോഡുകൾ എത്തുന്നു. ഒപ്പം ജില്ലാ റോഡുകൾ പ്രധാന സംസ്ഥാന-ദേശിയ റോഡുകളിൽ ചെന്നുചേരുന്നുണ്ട്. ഈ റോഡുകളുടെ വീതി കഴിഞ്ഞ കാലങ്ങളിൽ വർ‍ദ്ധിച്ചിട്ടില്ല.
രാജ്യത്തെ റോഡ്‌ നിർ‍മ്മാണങ്ങൾ‍ക്ക് മാർ‍ഗ്ഗ രേഖ നൽ‍കുന്നത് നാഷണൽ ഹൈവേ അഥോററ്റിയാണ്. അവരുടെ പദ്ധതികളിൽ പലതും അന്തർ‍ദേശീയ ബാങ്കുകളുടെ സഹായത്താൽ പ്രവർ‍ത്തിക്കുന്നു. അത്തരം ധാരണകൾ റോഡു വികസനത്തിൽ സ്വാധീനം ചെലുത്തുന്നതായി കാണാം. റോഡുകൾ, പാലങ്ങൾ, തീവണ്ടികളും േസ്റ്റഷനുകളും വിമാനത്താവളവും സ്കൂളുകളും ഒക്കെ സ്വകാര്യ വ്യക്തികൾ നടത്തട്ടെ എന്ന വാദം ഉയർ‍ത്തുന്ന ലോക ബാങ്കു പദ്ധതികൾ, റോഡു നിർ‍മ്മാണത്തിൽ PPP എന്ന സർ‍ക്കാർ −സ്വകാര്യ-സംയുക്ത സംരംഭങ്ങളിൽ ഊന്നി പ്രവർ‍ത്തിക്കുവാൻ നിബന്ധനകൾ വെയ്ക്കുന്നുണ്ട്. കേരളത്തിലെ ദേശീയ പാതകൾ നിർ‍മ്മിക്കുവാൻ കേന്ദ്ര ഏജൻ‍സിയുടെ നിർ‍ദ്ദേശം ഉണ്ടായിരിക്കണം എന്നത് അംഗീകരിക്കുന്പോൾ‍തന്നെ അവരുടെ നിർ‍ദ്ദേശങ്ങളെ തള്ളിപറയുവാൻ (കേരളത്തിന്‍റെ താൽ‍പര്യങ്ങളെ ഹനിക്കുന്നു എങ്കിൽ) കൂടി സംസ്ഥാനത്തിന് കഴിയണം.
സംസ്ഥാനത്തെ ആദ്യ BOT പാലം (Build operate and Transfer) മട്ടാഞ്ചേരിയിൽ പണി തുടങ്ങുവാൻ തീരുമാനിച്ചത് ശ്രീ നായനാർ മന്ത്രി സഭയാണ്. 14 വർ‍ഷം വരെ ടോൾ പിരിക്കുവാൻ നിർ‍മ്മാണ കന്പനിക്ക് അവസരം കൊടുത്തു. ഗാമോൻ എന്ന കന്പനി 1998ൽ 25.5 കോടി ചിലവിൽ പാലം പണിതു. 67 കോടി പിരിച്ചതായി അവർ നമ്മോടു പറയുന്നു. വീണ്ടും പണം പിരിച്ച് മുന്നോട്ടു പോകുവാൻ നടത്തിയ ശ്രമങ്ങൾ അവസാനിപ്പിക്കുവാൻ ജനങ്ങൾ കോടതി കയറിയ അനുഭവങ്ങൾ മറക്കരുത്. നമ്മുടെ സംസ്ഥാനത്തിന് ഖജനാവിൽ നിന്നും ഇരുപത്തഞ്ചു കോടി രൂപ കണ്ടെത്തുവാൻ ഇല്ലാത്തതാണ് സഖാവ് നായനാർ, സർ‍ക്കാർ പദ്ധതി ഒരു സ്വകാര്യ കന്പനിയെ ഏൽ‍പ്പിക്കുവാൻ കാരണം എന്ന വാദം വസ്തുതാ വിരുദ്ധമാണ്. പൊതു ഇടങ്ങൾ സ്വകര്യ മുതലാളിമാർ‍ക്ക് കൈമാറി എങ്ങനെ കൂടുതൽ ലാഭം മുതലാളിമാർ‍ക്ക് ഉണ്ടാക്കി കൊടുക്കാം എന്ന ആഗോള പദ്ധതിയുടെ ഭാഗമായിരുന്നു അത്തരം തീരുമാനങ്ങൾ എന്ന് മട്ടാഞ്ചേരി പാല നിർ‍മ്മാണം നമ്മെ പഠിപ്പിക്കുന്നു. ഇതിൽ നിന്നും ഒരു പാഠവും പഠിക്കാത്ത സർ‍ക്കാർ അതിലും എത്രയോ കടുത്ത ചൂഷണത്തിന് കൂടുതൽ അവസരം ഒരുക്കി ഇടപ്പള്ളി-മണ്ണൂത്തി ടോൾ പാത നിർ‍മ്മിച്ചു. അതിന്‍റെ ഫീസ്‌ വർ‍ദ്ധിപ്പിക്കുവാൻ ദേശീയ റോഡ്‌ അതോറിറ്റി തീരുമാനിക്കുന്നു. സംസ്ഥാന സർ‍ക്കാർ കൈമലർ‍ത്തുന്നു. അവിടെ നടക്കുന്ന കൊള്ള എത്ര വലുതായിരിക്കും എന്ന് ഊഹിക്കുക. സാധാരണ ജനങ്ങൾ പെട്രോൾ വിഭവങ്ങൾ വാങ്ങുന്പോൾ നികുതിയായി അതിന്‍റെ യഥാർ‍ത്ഥ വിലയുടെ ഇരട്ടിയിൽ അധികം കൊടുക്കുന്നു എന്ന് നമുക്കറിയാം. (ഏകദേശം 50രൂപ) അതിനും പുറമേ വാഹനങ്ങൾ‍ക്ക് പല തരം നികുതികൾ കൊടുക്കുന്നു. പുറമേ റോഡുകൾ തന്നെ സ്വകാര്യ വ്യക്തികൾ‍ക്ക് കൈമാറുന്ന നടപടികൾ ദോഷം ചെയ്യുന്നതാണ്‌ എന്ന് മനസ്സിലാക്കുവാൻ ആർ‍ക്കും കഴിയും.
ദേശീയ പാതയുടെ നിർ‍മ്മാണത്തിൽ NH അഥോറിട്ടി എടുത്ത നിലപാട് 65 മീറ്റർ പാത എന്നാണ്. ഒരു വാഹനം സുരക്ഷിതമായി പോകുവാൻ ആവശ്യമായ റോഡുകളുടെ വീതി 3.5 മീറ്റർ. അങ്ങിനെയെങ്കിൽ 4 വരി പാതയുടെ വീതി 14 മീറ്റർ. അരൂർ മുതൽ ചേർ‍ത്തല വരെ നീളുന്ന 4 വരി പാതയുടെയും അനുബന്ധ റോഡുകളുടെയും ആകെ വീതി 22 മീറ്റർ ആണ്. കേരളത്തിലെ ഉയർ‍ന്ന ജനസംഖ്യ പരിഗണിച്ച് കേന്ദ്രം, റോഡുകളുടെ വീതി 45 മീറ്റർ ആക്കി കുറച്ചു. ഇതിനർ‍ത്ഥം നാലുവരി പാതക്കായി, ആവശ്യമുള്ള വീതിയുടെ ഇരട്ടി ഭൂമി മാറ്റിയിടണം എന്നാവശ്യപ്പെടുന്നു. എന്തിനാണ് 4 വരി പാത ഉണ്ടാക്കുവാൻ പരാമവധി 22 മീറ്റർ മതി എന്നിരിക്കെ 45 മീറ്റർ വേണമെന്ന വാദം ഉയർ‍ത്തുന്നത്?
കേരളത്തിലെ എൻ.എച്ച് 47ലും 17ലും 30 വർ‍ഷങ്ങൾ‍ക്ക് മുന്‍പ് തന്നെ 30 മീറ്റർ സ്ഥലം ആളുകളിൽ നിന്നും ഏറ്റെടുക്കുകയും എന്നാൽ പണികൾ നടത്താതെ തരിശായി ഇട്ടിരിക്കുകയുമാണ്‌.അതിനു മുകളിൽ‍കൂടി നിലവിലെ റോഡുകളുടെ വീതി 30 മീറ്റർ ആക്കി കൂട്ടുവാൻ താൽ‍പ്പര്യം കാട്ടാത്ത സർ‍ക്കാർ ഇപ്പോൾ 45 മീറ്റർ വീതിയിൽ റോഡുകൾ നിർ‍മ്മിച്ചാലേ കേരളത്തിൽ റോഡുകളുടെ വികസനം സാധ്യമാകൂ എന്ന് പറയുന്നതിനു പിന്നലെ യുക്തി എന്താണ്? 45 മീറ്റർ ആയി റോഡുകൾ വീതി കൂട്ടിയാൽ 4000 ഏക്കർ ഭൂമി ഏറ്റെടുക്കണം. അതിനായി 20000 കോടി രൂപ ചെലവുണ്ടാകും. ഒപ്പം ലക്ഷക്കണക്കിന്‌ വീടുകളും മരങ്ങളും തകർ‍ത്തെറിയേണ്ടി വരും. ഇത്രയും പ്രശ്നങ്ങൾ സൃഷ്ടിച്ചുകൊണ്ട് 4 വരി പാത നിർ‍മ്മിക്കുവാൻ പരമാവധി 30 മീറ്റർ വീതിയിൽ സ്ഥലം മതി എന്നിരിക്കെ എന്തിനാണ് വീതി 45 മീറ്റർ ആക്കുവാൻ വെന്പൽ കൊള്ളുന്നത്?
(3.5∗4=14+അപ്രോച്ച് റോഡ്‌ 4.5 മീറ്റർ+ഡിവൈഡർ 3 മീറ്റർ= 21.5 മീറ്റർ. 30 മീറ്റർ ഉപയോഗിച്ചാൽ തന്നെ 8.5 മീറ്റർ അധികം വീതിയിൽ അധികം സ്ഥലം അവിടെ ഉണ്ടാകും.) ഇവിടെ ഉത്തരങ്ങൾ വളരെ വ്യക്തമാണ്. 4 വരി ദേശീയ പാത, ടോൾ പാതയാക്കി 14 വർ‍ഷമെങ്കിലും വിൽ‍ക്കുവാൻ സ്വകാര്യ വ്യക്തികളെഏൽ‍പ്പിക്കണമെങ്കിൽ പാതയുടെ വീതി 45 മീറ്റർ ആക്കേണ്ടതുണ്ട്. എങ്കിൽ മാത്രമേ, കണക്കുകൾ വെച്ച് അടുത്ത ഒരു വ്യാഴവട്ടകാലത്തിനുള്ളിൽ ജനങ്ങളിൽ നിന്നും റോഡു മുതലാളിമാർ‍ക്ക് 75000 കോടി മുതൽ ഒരു ലക്ഷംകോടി രൂപ വരെ പിരിച്ചെടുക്കുവാൻ കഴിയുകയുള്ളൂ. സഞ്ചരിക്കുന്പോൾ ടോൾ ബൂത്തുകളിൽ പണം നൽ‍കി രസീത് വാങ്ങി, യാത്രക്ക് താൽ‍ക്കാലിക അനുവാദം എടുക്കുവാൻ നിർ‍ബന്ധിതമാകുന്ന നടയായി കേരളം മാറേണ്ടതുണ്ടോ എന്നതാണ് നമ്മുടെ മുന്നിലെ ചോദ്യം.
കീഴാറ്റൂർ സമരം ഒരേസമയം തെറ്റായ (റോഡു) വികസനത്തെ തുറന്നു കാട്ടുന്നു. ബൈപാസ്സുകൾ നിർ‍മ്മിക്കുന്ന അവസരത്തിൽ ജനങ്ങൾ‍ക്ക് വ്യക്തിപരമായ അസൗകര്യങ്ങൾ പരമാവധി കുറയണം എന്ന് അംഗീകരിക്കുന്പോൾ തന്നെ, പുനർ നിർ‍മ്മിക്കുവാൻ കഴിയാത്ത നെൽ‍വയലുകൾ‍ക്ക് ചരമ കുറിപ്പ് എഴുതുന്ന രീതി പ്രകൃതിയോടുള്ള വെല്ലുവിളിയായി വിലയിരുത്തണം. തണ്ണീർ‍ത്തട സംരക്ഷണം നിലവിൽ വന്ന കേരളത്തിൽ ആ നിയമത്തെ അതിന്‍റെ ഉപഞ്ജാതാക്കൾ തന്നെ 10 വർ‍ഷത്തിനുള്ളിൽ തള്ളി പറയുവാനായി നിയമ ഭേദഗതി ഉണ്ടാക്കിയ സംഭവം ഇവിടെ ഓർ‍ക്കുക. ദേശീയ പാതാ വികസനത്തിൽ തളിപ്പറന്പ് ബൈപാസ്സു നിർ‍മ്മിക്കുന്പോൾ elivatted highway രീതി ഉപയോഗിക്കാം എന്ന് ശാസ്ത്ര സാഹിത്യ പരിഷത്ത് പഠനം വ്യക്തമാക്കിയിട്ടുണ്ട്. അതിന്‍റെ നിർ‍മ്മാണത്തിൽ സ്റ്റീൽ പൈപ്പുകൾ പ്രധാന വിഭവമായി ഉപയോഗിക്കുന്ന മാർ‍ഗ്ഗം യുറോപ്പ് വ്യാപകമാക്കികഴിഞ്ഞു. (സിമന്റും കല്ലും ഒഴിവാക്കിയുള്ള രീതി).
നമ്മൾ കൊയ്യും വയലെല്ലാം നമ്മുടേതാകും എന്ന് ആഗ്രഹിച്ച, വയലുകൾ നികത്തുന്നതിനെതിരെ (വെട്ടി നിരത്തൽ എന്ന് മാധ്യമങ്ങൾ ആക്ഷേപിച്ചതും പിൽ‍കാലത്ത് അവർ‍ക്ക് അംഗീകരിക്കേണ്ടി വന്നതുമായ സമരം) കർ‍ഷക തൊഴിലാളികളെ രംഗത്തിറക്കിയ− കയ്യൂർ-കരിവെള്ളൂർ സമര സഖാക്കളേ നെഞ്ചിലേറ്റുന്നവർ‍ക്ക് −വയലുകൾ നികത്തി റോഡുകൾ പണിയുന്നതിൽ ഒരു തെറ്റും തോന്നുന്നില്ല എങ്കിൽ അവർ തങ്ങളെത്തന്നെ തള്ളിപറയുകയാണ്.
