വീ­രസ്യങ്ങളും വി­രു­ദ്ധോ­ക്തി­കളും

ജെ. ബിന്ദുരാജ്

വികസനത്തിന്റെ കാര്യത്തിൽ ഏതിനാണ് ഇന്ത്യ മുൻഗണന നൽകേണ്ടത് എന്ന ചോദ്യം ഉയരാൻ തുടങ്ങിയത് ഇന്നോ ഇന്നലെയോ അല്ല. ഗാന്ധിയുടെ കാലഘട്ടത്തിൽ തന്നെ അതുയർന്നതാണ്. ഇന്ത്യയുടെ വികസനം ഗ്രാമങ്ങളിൽ നിന്നുമാകണം ഉണ്ടാകേണ്ടതെന്ന് ഉറച്ചുവിശ്വസിച്ചിരുന്നയാളായിരുന്നു മഹാത്മാഗാന്ധി. ഗ്രാമത്തിലെ കൈവേലകളുടെ തളർച്ചയാണ് നാട്ടിൻപുറങ്ങളിലെ ദാരിദ്ര്യത്തിനു കാരണമെന്നും കുടിൽ വ്യവസായങ്ങളുടെ ഉയിർത്തെഴുന്നേൽപ്പിലൂടെ ഗ്രാമങ്ങൾ സ്വയംപര്യാപ്തതയിലേയ്ക്ക് നീങ്ങുമെന്നും അദ്ദേഹം വിശ്വസിച്ചു. ചർക്ക ആ ബോധ്യത്തെ ജനതയുടെ മുന്നിലേയ്ക്ക് എത്തിക്കാൻ അദ്ദേഹം അവലംബിച്ച ഒരു അടയാളമായിരുന്നു. പക്ഷേ അധികാരത്തിലേറിയ നെഹ്രുവിന്റെ ആശയഗതികൾ അതിനു വിപരീതമായിരുന്നു. ഗാന്ധിയുടെ ഗ്രാമകേന്ദ്രീകൃത വികസനമെന്ന കാഴ്ചപ്പാട് അപ്പാടെ അട്ടിമറിക്കപ്പെട്ടു. രാക്ഷസപാതകളിലൂടേയും വന്പൻ അണക്കെട്ടുകളിലൂടേയും ഫാക്ടറികളിലൂടേയുമാണ് വികസനം എത്തേണ്ടതെന്ന് നെഹ്രു വിശ്വസിച്ചു. ആയിരക്കണക്കിനുപേരെ കുടിയൊഴിപ്പിച്ചുകൊണ്ടും ഏക്കറു കണക്കിന് വനഭൂമി നഷ്ടപ്പെടുത്തിക്കൊണ്ടും വലിയ അണക്കെട്ടുകൾ വന്നു. രാജ്യത്തിൽ വികസനത്തിന്റെ കുതിച്ചുചാട്ടമുണ്ടായി. പക്ഷേ സന്തുലിതമായ ഒരു വികസനമായിരുന്നില്ല അത്. ഗ്രാമങ്ങളും നഗരങ്ങളും തമ്മിലുള്ള വിടവ് വർദ്ധിച്ചുവന്നു. അസമത്വത്തിന്റേതായ ലോകം കൂടുതൽ കൂടുതൽ വളർന്നുകൊണ്ടിരുന്നു. സന്പത്ത് ചെറിയൊരു ശതമാനം പേരിൽ മാത്രം കുമിഞ്ഞു കൂടിയപ്പോൾ ഭൂരിപക്ഷം പേരും കഷ്ടി കഴിഞ്ഞുകൂടുന്നവരായി മാത്രം ഒതുങ്ങി. നഗരങ്ങളിലെ വികസനം പോലും രണ്ടു തട്ടുകളിലായി മാറി. അടിസ്ഥാന സൗകര്യങ്ങൾ ഏറെക്കുറെ വികസിച്ചുവെങ്കിലും അടിസ്ഥാന ആവശ്യങ്ങൾ നിറവേറപ്പെട്ടില്ല. വികസിപ്പിക്കപ്പെട്ട അടിസ്ഥാന സൗകര്യങ്ങളാകട്ടെ കാലാകാലങ്ങളിൽ പരിഷ്‌കരിക്കപ്പെടുകയോ ആധുനീകരിക്കപ്പെടുകയോ ചെയ്തില്ല.  

ഇതെല്ലാം പറയുന്നത് എന്തിനാണന്നല്ലേ? 2017 സെപ്തംബർ 14ന് ഇന്ത്യ അടിസ്ഥാനസൗകര്യവികസനത്തിന്റെ ചരിത്രത്തിൽ പുതിയൊരു അദ്ധ്യായത്തിന് നാന്ദി കുറിച്ചു. ഇന്ത്യയുടെ ആദ്യത്തെ ഹൈസ്പീഡ് റെയിൽ (എച്ച്എസ്ആർ) അഥവാ ബുള്ളറ്റ് ട്രെയിൻ പദ്ധതിയുടെ തറക്കല്ലിടൽ ചടങ്ങായിരുന്നു അത്. പ്രധാനമന്ത്രി നരേന്ദ്ര മോഡിയും ജപ്പാൻ പ്രധാനമന്ത്രി ഷിൻസോ ആബെയും ചേർന്നാണ് 1.1 ലക്ഷം കോടി രൂപ ചെലവുവരുന്ന പദ്ധതിക്ക് തുടക്കം കുറിച്ചത്. മണിക്കൂറിൽ 320 കിലോമീറ്റർ വേഗമുള്ള ബുള്ളറ്റ് ട്രെയിനിൽ മുംബൈയിൽ നിന്നും അഹമ്മദാബാദിലേയ്ക്കുള്ള 508 കിലോമീറ്റർ ദൂരം കേവലം രണ്ടു മണിക്കൂർ കൊണ്ട് താണ്ടാനാകും. 2022−ൽ പൂർത്തീകരിക്കാനിരിക്കുന്ന പദ്ധതിയിൽ എലിവേറ്റഡ് ട്രാക്കും സമുദ്രത്തിനടിയിലൂടെയുള്ള പാതയും ഭൂഗർഭ പാതയിലുമുണ്ടാകും. ഒരേ സമയം 750 പേർക്ക് സഞ്ചരിക്കാനാകുന്ന ട്രെയിനിലെ യാത്രാ നിരക്ക് 2000 രൂപ മുതൽ 4000 രൂപ വരെ മാത്രവും. പദ്ധതിയ്ക്കായി അഹമ്മദാബാദിനും മുംബൈയ്ക്കുമിടയിൽ മൊത്തം 825 ഹെക്ടറാണ് ഏറ്റെടുക്കേണ്ടത്. തുടക്കത്തിൽ 35 ബുള്ളറ്റ് ട്രെയിനുകൾ ഓടിക്കാനും 2053 ആകുന്പോഴേയ്ക്കും അത് 105 ആക്കി വർദ്ധിപ്പിക്കാനും പ്രതിദിനം 1.6 ലക്ഷം പേരെ കൊണ്ടുപോകാൻ തക്കവണ്ണം പര്യാപ്തമാക്കുകയുമാണ് ലക്ഷ്യം.  ഇത്തരത്തിലുള്ള ബുള്ളറ്റ് ട്രെയിനുകൾ ഇന്ത്യയിൽ മറ്റിടങ്ങളിലും യാഥാർത്ഥ്യമാക്കുന്നതിനായി നാഷണൽ ഹൈസ്പീഡ് റെയിൽവേ കോർപ്പറേഷൻ ലിമിറ്റഡ് എന്ന പേരിൽ ഒരു സ്ഥാപനത്തിനും സർക്കാർ തുടക്കമിട്ടു കഴിഞ്ഞു. ഇതിനു പുറമേയാണ് ഭാഗികമായി വായുരഹിതമാക്കിയ ട്യൂബുകളിലൂടെ ക്യാപ്‌സ്യൂൾ അഥവാ പോഡുകൾ മാഗ്നെറ്റിക് ലെവിറ്റേഷൻ സാങ്കേതികതയിലൂടെ 1200 കിലോമീറ്റർ വേഗത്തിൽ ഓടിക്കാൻ പോകുന്ന ഹൈപ്പർലൂപ്പ് സാങ്കേതികവിദ്യയിലധിഷ്ഠിതമായ പുതിയ ഗതാഗത സംവിധാനത്തിന് ആന്ധ്രാപ്രദേശിൽ തുടക്കമാകാൻ പോകുന്നത്. ഇന്ത്യയൊട്ടുക്ക് പുകതുപ്പുന്ന, വേഗം കുറഞ്ഞ കൽക്കരി തീവണ്ടികളിലെ മൂന്നാം ക്ലാസ് കംപാർട്ട്‌മെന്റിൽ സഞ്ചരിച്ച്, സാമ്രാജ്യത്വത്തിനെതിരെ ജനതയെ അണിനിരത്തിയ ഗാന്ധിയുടെ കാലത്തിൽ നിന്നും ഏതാനും മണിക്കൂറുകൾ കൊണ്ട് വിമാനത്തിലെന്നപോലെ ഗതാഗതം സാധ്യമാക്കുന്ന ഉപാധിയാണ് പോകുന്നത്. വരുംകാലത്തെ മുന്നിൽക്കാണുന്പോൾ ഗതാഗതത്തിൽ സ്‌ഫോടനാത്മകമായ മാറ്റങ്ങൾ സൃഷ്ടിക്കപ്പെടേണ്ട നൂറ്റാണ്ടാണ് ഇരുപത്തൊന്നാം നൂറ്റാണ്ട് എന്ന കാര്യത്തിൽ ആർക്കും തർക്കമുണ്ടാവില്ല. ജനസംഖ്യ വർദ്ധിക്കുന്നതിനൊപ്പം നമ്മുടെ അടിസ്ഥാനസൗകര്യങ്ങൾ വികസിപ്പിച്ചെങ്കിൽ മാത്രമേ കൂടുതൽ മെച്ചപ്പെട്ട സാന്പത്തിക വളർച്ച സാധ്യമാകുകയുള്ളുവെന്നത് എല്ലാവർക്കുമറിയാം. 

1947ലെ ഇന്ത്യയല്ല ഇന്നത്തെ ഇന്ത്യ. പക്ഷേ അന്നും ഇന്നും ഒരു മഴ വന്നാൽ പ്രളയമാകുന്ന നാട് തന്നെയാണിത്. വ്യക്തമായ ആസൂത്രണമില്ലാതെ നഗരവികസനം നടത്തിയതിന്റെ പ്രത്യാഘാതമാണ് ഇന്ത്യൻ നഗരങ്ങൾ ഇന്ന് അനുഭവിച്ചുകൊണ്ടിരിക്കുന്നത്. ഓഗസ്റ്റ് മാസത്തിൽ പ്രളയജലത്തിൽ മുങ്ങിപ്പോയ മുംബൈ നഗരത്തിന്റെ കാര്യം തന്നെയെടുക്കൂ. പ്രളയജലം ഒഴുകിപ്പോകാനുള്ള ഓവുചാലുകൾക്കും നിരത്തുകൾക്കുമൊക്കെയായി കഴിഞ്ഞ വർഷം മുംബൈയിലെ മുൻസിപ്പൽ കോർപ്പറേഷൻ (ബിഎംസി) നീക്കിവച്ച 12,000 കോടി രൂപയിൽ കേവലം പത്തുശതമാനം മാത്രമാണ് ചെലവഴിക്കപ്പെട്ടത്. അടിസ്ഥാനസൗകര്യ വികസനത്തിന് ചെലവഴിക്കുന്നതിനു പകരം മുൻസിപ്പൽ കോർപ്പറേഷന്റെ കൈവശമുള്ള 61,000 കോടി രൂപയോളം വിവിധ ബാങ്കുകളിൽ സ്ഥിരനിക്ഷേപമായി ഇട്ടിരിക്കുകയാണെന്നതാണ് ഞെട്ടിക്കുന്ന മറ്റൊരു കാര്യം. അപ്പോൾ നമുക്ക് ഒരു കാര്യവും വ്യക്തമാകും. അടിസ്ഥാന സൗകര്യങ്ങൾ ഒരുക്കാനുള്ള ഫണ്ടിന്റെ അഭാവമല്ല, മറിച്ച് ശരിയായ പദ്ധതികൾ ആവിഷ്‌കരിക്കാനുള്ള ഇച്ഛാശക്തിയുടെ അഭാവമാണ് എല്ലാറ്റിനും വിലങ്ങുതടിയായി നിൽക്കുന്നതെന്ന സത്യം. 

പ്രകൃതിദുരന്തങ്ങളെ അതിജീവിക്കാനുള്ള പദ്ധതികൾ ആവിഷ്‌കരിക്കുന്നതിൽ ഇന്ത്യൻ സർക്കാർ തികഞ്ഞ പരാജയമാണ്. ഇന്ത്യയിലെ 12 കോടിയോളം വരുന്ന ജനത എല്ലാ വർഷവും പ്രളയഭീഷണി നേരിടുന്നവരാണെന്ന വാസ്തവം നമ്മൾ കണക്കിലെടുക്കാതെ പോകുന്നു. പ്രതിവർഷം 900 കോടി രൂപയോളം നഷ്ടം വെള്ളപ്പൊക്കം മൂലം ഇന്ത്യയ്ക്കുണ്ടാകുന്നുവെന്നാണ് ഐക്യരാഷ്ട്ര സഭയുടെ ഒരു റിപ്പോർട്ട് പറയുന്നത്. നാം കെട്ടിപ്പൊക്കിയ നിരത്തുകൾ അടക്കമുള്ള അടിസ്ഥാനസൗകര്യങ്ങൾ പ്രളയജലത്തിൽ തകരുന്നുവെന്നാണ് അതിനർത്ഥം. പക്ഷേ പ്രളയജലഭീഷണിയിൽ നിന്നും നഗരങ്ങളെ എങ്ങനെ രക്ഷിക്കണമെന്നതിനെപ്പറ്റിയോ വരൾച്ചാകാലത്ത് സഹായകമാകുംവിധം ഈ ജലം എങ്ങനെ സംരക്ഷിക്കണമെന്നതിനെപ്പറ്റിയോ ഉള്ള ഒരു പഠനം ഇനിയും ഇന്ത്യൻ സർക്കാർ നടത്തിയിട്ടില്ല. മഴയാണ് നമ്മുടെ പ്രശ്‌നമെന്നു പറഞ്ഞ് കൈയൊഴിയാൻ വരട്ടെ. ഇന്ത്യയെപ്പോലെ തന്നെ മഴക്കെടുതികൾ നേരിട്ടുകൊണ്ടിരുന്ന രാജ്യമായിരുന്നു സിങ്കപ്പൂർ. പ്രളയജലം ഒഴുകിപ്പോകാനുള്ള ഓവുചാൽ സംവിധാനങ്ങൾ അവർ തങ്ങളുടെ രാജ്യത്തുണ്ടാക്കിയെന്നതിനു പുറമേ, വേനൽക്കാലത്ത് വരൾച്ചാഭീഷണി നേരിടുന്നതിനായി നഗരങ്ങൾക്കായി വലിയ മഴവെള്ള സംഭരണികളുമുണ്ടാക്കി. എന്തിനും ഏതിനും കാലാവസ്ഥാ വ്യതിയാനത്തെ പഴി പറഞ്ഞ് ഉത്തരവാദിത്തത്തിൽ നിന്നും മാറിനിൽക്കാനാണ് ഈ യാഥാർത്ഥ്യങ്ങൾ മനസ്സിലാക്കുന്ന പ്രധാനമന്ത്രി നരേന്ദ്രമോഡി ശ്രമിക്കുന്നത്. അത് വാസ്തവത്തിൽ അഴിമതിയുടെ ഒരു മറച്ചുെവയ്ക്കലാണ്. റിയൽ എേസ്റ്ററ്റ് ഡവലപ്പർമാരിൽ നിന്നും കൈക്കൂലിപ്പണം വാങ്ങി വലിയ പാരിസ്ഥിതിക പ്രത്യാഘാതങ്ങളുണ്ടാക്കുംവിധം കെട്ടിടങ്ങൾ കെട്ടിപ്പൊക്കാൻ അനുവദിക്കുന്നതാണ് എല്ലാറ്റിന്റേയും അടിസ്ഥാന ഹേതു. നമ്മുടെ കായലുകളും തണ്ണീർത്തടങ്ങളും പാടങ്ങളും തടാകങ്ങളും നദികളും വരെ കൈയേറ്റ ഭീഷണി നേരിട്ടുകൊണ്ടിരിക്കുകയാണ്. ഒരു കാലത്ത് പ്രളയജലത്തെ ഉൾക്കൊണ്ടിരുന്ന ബംഗലുരുവിലെ 2500 ഓളം തടാകങ്ങളിൽ മിക്കവയും ഇന്ന് നഗരവൽക്കരണത്തിന്റെ ഭാഗമായി ഇല്ലാതായിരിക്കുന്നു. ഹൈദരാബാദിലെ തടാകങ്ങളിൽ 375 എണ്ണം അപ്രത്യക്ഷമായതിനു പുറമേ, ഡൽഹിയിലെ 611 ജലസ്രോതസ്സുകളിൽ 274 എണ്ണവും വിവിധതരത്തിലുള്ള ചൂഷണങ്ങൾ മൂലം നഷ്ടയിരിക്കുന്നു. യാതൊരു ആസൂത്രണവുമില്ലാത്ത, പ്രളയജലം പോകാൻ ഓവുചാലുകൾ പോലുമില്ലാതെ നിർമ്മിക്കുന്ന ടൗൺഷിപ്പുകൾ നമ്മുടെ നഗരങ്ങളെ നരകങ്ങളാക്കി മാറ്റുന്നുവെന്നു ചുരുക്കം. 

ഇനി നിരത്തുകളുടെ കാര്യത്തിലേയ്ക്കു വരാം. അംബാസിഡറും മോറിസ് മൈനറും പ്രീമിയർ പത്മിനിയുമൊക്കെ മാത്രം ഓടിയിരുന്ന നിരത്തുകളിൽ ഇന്ന് വാഹനങ്ങളുടെ വിസ്‌ഫോടനം തന്നെ സംഭവിച്ചിരിക്കുന്നു. 210, 023, 289 വാഹനങ്ങളാണ് 2015 മാർച്ചുവരെ മാത്രം ഇന്ത്യയിൽ രജിസ്റ്റർ ചെയ്തിട്ടുള്ളത്. മഹാരാഷ്ട്രയിലും തമിഴ്‌നാട്ടിലും ഉത്തരപ്രദേശിലുമാണ് ഇതിന്റെ സിംഹഭാഗവും. കേരളത്തിലും സ്ഥിതി വ്യത്യസ്തമല്ല. കേരളത്തിലെ നിരത്തുകളിൽ പ്രതിവർഷം 10 മുതൽ 11 ശതമാനം വരെ ട്രാഫിക് വർധിച്ചുവരുന്നുണ്ടെന്നാണ് വ്യവസായ സംഘടനയായ ദ അസോസിയേറ്റഡ് ചേംബേഴ്‌സ് ഓഫ് കൊമേഴ്‌സ് ആന്റ് ഇൻഡസ്ട്രി ഓഫ് ഇന്ത്യ (അസോച്ചം) 2016ൽ നടത്തിയ പഠനത്തിൽ പറയുന്നത്. പക്ഷേ ഈ ട്രാഫിക് ഉൽക്കൊള്ളാനാകുംവിധം ആധുനീകരിച്ചല്ല നമ്മുടെ നാട്ടിൽ റോഡുകൾ നിർമ്മിക്കപ്പെടുന്നത്. സാങ്കേതികതലത്തിലുള്ള അപ്ഗ്രഡേഷനും ആധുനികവൽക്കരണവും ആവശ്യപ്പെടുന്നവയാണ് പുതിയകാല റോഡുകളെങ്കിലും നാറ്റ്പാക്കിന്റെ സുരക്ഷാമാനദണ്ധങ്ങൾ പോലും പാലിക്കാതെയാണ് പലയിടങ്ങളും നിരത്തുകൾ നിർമ്മിക്കപ്പെടുന്നത്. റോഡപകടങ്ങൾക്ക് കാരണമാകുന്നത് ശാസ്ത്രീയമല്ലാതെ നിർമ്മിക്കപ്പെട്ട നിരത്തുകളാണെന്ന കാര്യത്തിൽ തർക്കം വേണ്ട. കഴിഞ്ഞയാഴ്ച മലേഷ്യയിൽ നിന്നും തായ്‌ലന്റ്, മ്യാന്മർ, ഭൂട്ടാൻ, നേപ്പാൾ വഴി ഇന്ത്യയിലേക്കെത്തിയ മെർഡക്ക ബൈക്ക് റൈഡർമാരുടെ ക്യാപ്റ്റനായ മലേഷ്യൻക്കാരൻ മുരുകാനന്ദവുമായി ഈ ലേഖകൻ സംസാരിച്ചിരുന്നു. തങ്ങളുടെ യാത്രയിൽ ഏറ്റവും ദുർഘടമായി തോന്നിയ പാതകൾ ഇന്ത്യയിലേതാണെന്നും ഇന്ത്യയിലൂടെ വാഹനമോടിക്കുന്നവർ യഥാർത്ഥ ചാന്പ്യന്മാരാണെന്നുമായിരുന്നു പരിഹാസരൂപേണ അദ്ദേഹത്തിന്റെ കമന്റ്. ലോകത്തിനു മുന്നിൽ ഇന്ത്യക്കാരെ നാണംകെടുത്തിക്കൊണ്ടേയിരിക്കുന്നതാണ് നമ്മുടെ നിരത്തുകളെന്ന് പറയാതെ വയ്യ. നമ്മുടെ അയൽദേശമായ മ്യാമന്മറിന്റെ പുതിയ തലസ്ഥാനമായ നയ്പിഡോയിൽ ഭാവികാലത്തെ മുന്നിൽക്കണ്ട് അവിടത്തെ ഭരണകൂടം പണിതിരിക്കുന്നത് 21 ലെയ്‌നുകളുള്ള ഹൈവേയാണ്. ഇന്ത്യക്കാർ ദീർഘവീക്ഷണത്തോടെയല്ല നിരത്ത് പദ്ധതികൾ ആവിഷ്‌കരിക്കുന്നതെന്ന് പല റോഡുകളും കണ്ടാൽ നമുക്ക് ബോധ്യമാകും. പത്തോ ഇരുപതോ വർഷത്തിനുശേഷം അതേ നിരത്തിൽ ഉണ്ടാകാനിടയുള്ള ട്രാഫിക് എത്രയെന്ന് കണക്കാക്കിയാണ് പക്ഷേ വിദേശരാജ്യങ്ങൾ ഹൈവേ പദ്ധതികൾക്ക് രൂപം നൽകുന്നത്. നമ്മുടെ നാട്ടിൽ കുടിയിറക്കപ്പെടുന്നവർക്ക് മതിയായ നഷ്ടപരിഹാരവും പുനരധിവാസവും എങ്ങനെ നൽകാതിരിക്കണമെന്നാണ് സർക്കാരുകൾ ആലോചിക്കുന്നതെങ്കിൽ വിദേശരാഷ്ട്രങ്ങളിൽ പൗരന്റെ ക്ഷേമത്തിന് പ്രാഥമിക പരിഗണന നൽകി, അവന്റെ പുനരധിവാസം ഉറപ്പാക്കിയശേഷമാണ് പദ്ധതികൾ നടപ്പാക്കപ്പെടുന്നത്. 

റെയിൽ ഗതാഗതത്തേയും കൂടുതൽ ശക്തമാക്കേണ്ട സമയം അതിക്രമിച്ചിരിക്കുന്നു. ഇന്ത്യയിലെ സാധാരണക്കാരായ ജനതയ്ക്ക് അന്നും ഇന്നും സഞ്ചാരത്തിന് ചെലവു കുറഞ്ഞ രീതിയിൽ ആശ്രയിക്കാനാകുന്നത് റെയിൽവേയെ തന്നെയാണ്. പ്രതിദിനം 2.3 കോടി പേരും പ്രതിവർഷം 850 കോടിയിലധികം പേരും റെയിൽവേയെ സഞ്ചാരത്തിന് ആശ്രയിക്കുന്നുണ്ടെന്നാണ് കണക്കുകൾ. ഒരു ദിവസം 12,617 യാത്രാ ട്രെയിനുകളും 7421 ചരക്കു തീവണ്ടികളുമാണ് ഇന്ത്യയിൽ അങ്ങോളമിങ്ങോളം ഓടിക്കൊണ്ടിരിക്കുന്നത്. പക്ഷേ മൊത്തം വരുന്ന 65,436 കിലോമീറ്റർ റെയിൽവേയിൽ കേവലം 20,884 കിലോമീറ്റർ മാത്രമേ വൈദ്യുതീകരിക്കാൻ റെയിൽവേയ്ക്കായിട്ടുള്ളു. 50.6 ലക്ഷം പേർക്ക് ഇരുന്നുപോകാനുള്ള സൗകര്യം മാത്രമേ ദിവസം 2.3 കോടി പേർ സഞ്ചരിക്കുന്ന തീവണ്ടികൾക്കുള്ളുവെന്നതാണ് മറ്റൊരു പ്രശ്‌നം. ഇതിനെല്ലാം പുറമേയാണ് അടിക്കടിയുണ്ടാകുന്ന അപകടങ്ങൾ. കഴിഞ്ഞ അഞ്ചു വർഷത്തിനിടയിൽ ഇന്ത്യയിലുണ്ടായത് മൊത്തം 590 തീവണ്ടിയപകടങ്ങളാണ്. കഴിഞ്ഞ പത്തു വർഷത്തിനിടയ്ക്ക് ഏറ്റവുമധികം പേർ തീവണ്ടിയപകടത്തിൽ കൊല്ലപ്പെട്ടത് 2016-2017 വർഷത്തിലായിരുന്നു:193 പേർ. 2017 മാർച്ച് വരെ 104 അപകടങ്ങളാണുണ്ടായത്. അതിൽ 78 എണ്ണവും പാളം തെറ്റിയുള്ളതായിരുന്നു. പാളം തെറ്റിയുള്ള അപകടങ്ങളാണ് കഴിഞ്ഞ പത്തുവർഷത്തിനിടയ്ക്ക് ഇന്ത്യൻ റെയിൽവേയിൽ ഏറ്റവുമധികം ഉണ്ടായിട്ടുള്ളതെന്നത് നമ്മുടെ പാളങ്ങളുടെ സുര
ക്ഷിതത്വമില്ലായ്മയും തീവണ്ടികളുടെ പഴക്കം മൂലമുള്ള പ്രശ്‌നങ്ങളുമാണ് വ്യക്തമാക്കുന്നത്. റെയിലുകൾ കാലാകാലങ്ങളിൽ മാറ്റാത്തതാണ് പാളങ്ങളിൽ വിള്ളലുകൾ ഉണ്ടാകാനും അപകടങ്ങൾ വർദ്ധിച്ചുവരാനും കാരണം. റെയിൽവേ ലൈനുകൾ നവീകരിക്കാനായി സർക്കാർ കാലാകാലങ്ങളിൽ പണം മുടക്കാറില്ലെന്നും കാലപ്പഴക്കം വന്ന തീവണ്ടികൾ ഉപേക്ഷിക്കാൻ തയ്യാറാകാറില്ലെന്നുമാണ് 2017 ഏപ്രിലിലെ ഇന്ത്യാ സ്‌പെൻഡ് റിപ്പോർട്ട് വ്യക്തമാക്കുന്നത്. അതായത് ഇന്ത്യയിലെ ഓരോ റെയിൽ അപകടവും സർക്കാർ ബോധപൂർവ്വം ആസൂത്രണം ചെയ്യുന്ന കൊലപാതകങ്ങളാണെന്ന് തന്നെ പറയേണ്ടി വരും. 

മാലിന്യനിർമ്മാർജനമാണ് ഇന്ത്യ അഭിമുഖീകരിക്കുന്ന മറ്റൊരു കടുത്ത വെല്ലുവിളി. ‘തെരുവിലേയ്ക്ക് മാലിന്യം വലിച്ചെറിഞ്ഞിട്ട് വന്ദേമാതരം വിളിക്കുന്നതിൽ അർത്ഥമില്ലെന്ന്’ പറയുന്ന പ്രധാനമന്ത്രി പക്ഷേ മാലിന്യസംസ്‌കരണം ഏതുമട്ടിലായിരിക്കണമെന്നതിനെപ്പറ്റി അധികം സംസാ
രിക്കാറില്ല. സ്വച്ഛ് ഭാരത് പദ്ധതി വിജയകരമാകണമെങ്കിൽ മാലിന്യസംസ്‌കാരണത്തിനായി ബ്രഹദ് പദ്ധതികൾക്ക് ഇന്ത്യ തുടക്കമിട്ടേ മതിയാകൂ. ഉറവിട മാലിന്യ സംസ്‌കരണ പദ്ധതി നഗരങ്ങളിൽ എത്രത്തോളം പ്രാവർത്തികമാക്കാനാകുമെന്നതിനെപ്പറ്റിയും പഠനങ്ങൾ ഉണ്ടാകണം. പക്ഷേ മാലിന്യസംസ്‌കരണത്തിന്റെ കാര്യത്തിൽ ഭക്ഷണ മാലിന്യമല്ല, ഇവേയ്സ്റ്റ് ആകും ഇന്ത്യയ്ക്ക് വരുംകാലത്ത് ഏറ്റവും വലിയ തിരിച്ചടിയാകാൻ പോകുന്നത്. 2018ഓടെ ഇന്ത്യയിലെ ഇമാലിന്യം 13 കോടി ടൺ ആയി മാറുമെന്നാണ് അസോച്ചം നടത്തിയ പഠനം പറയുന്നത്. 2020 ഓടെ 26 കോടി ടൺ മാലിന്യമായി അത് മാറുകയും ചെയ്യുമത്രേ! ഇന്ത്യയിലെ 10 സംസ്ഥാനങ്ങളാണ് രാജ്യത്ത് മൊത്തം ഉൽപാദിപ്പിക്കപ്പെടുന്ന ഇ മാലിന്യങ്ങളുടെ 70 ശതമാനവും ഉൽപാദിപ്പിക്കുന്നതെന്നാണ് രാജ്യസഭയുടെ പ്രത്യേക സമിതി അവരുടെ അന്വേഷണ റിപ്പോർട്ടിൽ രേഖപ്പെടുത്തിയിട്ടുള്ളത്. മഹാരാഷ്ട്ര, തമിഴ്‌നാട്, ആന്ധ്ര, ഉത്തരപ്രേദശ് എന്നിവയാണ് ഇമാലിന്യങ്ങളുടെ ഉൽപാദനത്തിൽ മുന്നിൽ നിൽക്കുന്നത്. നഗരങ്ങളിൽ മുംബൈയും ഡൽഹിയും ബംഗലുരുവും ചെന്നൈയുമാണ് മുന്നിൽ. ഇ മാലിന്യങ്ങൾ ഇന്ന് നാലു തരത്തിലാണ് സംസ്‌കരിക്കപ്പെടുന്നത്. പക്ഷേ ഇവയൊന്നും തന്നെ പൂർണ്ണമായും തൃപ്തികരവുമില്ല. മണ്ണിൽ കുഴിച്ചുമൂടുകയാണ് ഇതിൽ ആദ്യത്തേത്. പക്ഷേ ഭൂഗർഭജലം മലിനീകരിക്കപ്പെടാനും പരിസ്ഥിതി മലിനീകരണത്തിനും അതിടയാക്കുന്നതിനാൽ അമേരിക്കയും യൂറോപ്യൻ യൂണിയനും മിക്ക സ്ഥലങ്ങളിലും അത് നിരോധിച്ചിരിക്കുകയാണ്. ഈ ഇ മാലിന്യങ്ങൾ കത്തിച്ചുകളയുകയാണ് രണ്ടാമത്തെ മാർഗ്ഗം. പക്ഷേ അത് മാരകമായ രാസവസ്തുക്കൾ അന്തരീക്ഷത്തിൽ കലരാൻ ഇടയാക്കുന്നു. പുനരുപയോഗവും റീസൈക്കിളിങ്ങുമാണ് മൂന്നാമത്തേയും നാലാമത്തേയും മാർഗങ്ങൾ. ഉൽപന്നങ്ങളുടെ ആയുർദൈർഘ്യം കൂട്ടുന്നതിലൂടെ, മാലിന്യത്തിന്റെ അളവ് കുറയ്ക്കുന്നതിനാൽ മുൻഗണന നൽകപ്പെടുന്ന കാര്യമാണ്. എന്നാൽ വികസ്വരരാജ്യങ്ങളാണ് പ്രധാന ആവശ്യക്കാരെന്നതിനാൽ ഇമാലിന്യം പിന്നീട് നിർമ്മാർജനം ചെയ്യുന്നത് ഈ രാഷ്ട്രങ്ങൾക്കൊരു തലവേദനയാകും. എന്നാൽ റീസൈക്കിളിങ്ങിൽ ഈ ഇമാലിന്യങ്ങൾ മറ്റൊരു രൂപത്തിലാകുന്നുവെന്ന പ്രത്യേകത മാത്രമേയുള്ളു. എങ്കിലും ഇ മാലിന്യത്തിൽ മൂല്യവത്തായ പല അസംസ്‌കൃത പാദാർത്ഥങ്ങളും ഉണ്ടെന്നിരിക്കേ റീസൈക്കിളിങ് മെച്ചപ്പെട്ട ഒരു കാര്യം തന്നെയാണെന്നു പറയേണ്ടി വരും. ഇ മാലിന്യങ്ങളുടെ കാര്യത്തിൽ റീസൈക്കിളിങ്ങിനും പുനരുപയോഗത്തിനുമുള്ള സാധ്യതകൾ കണ്ടെത്തുകയാണ് നിലവിൽ ഇ മാലിന്യ പ്രതിസന്ധിയെ അതിജീവിക്കാൻ ഇന്ത്യയ്ക്ക് ചെയ്യാനാകുന്ന കാര്യം.

അടിസ്ഥാന സൗകര്യവികസനത്തിന്റെ കാര്യത്തിൽ നാം ബഹുദൂരം ഇനിയും സഞ്ചരിക്കേണ്ടിയിരിക്കുന്നുവെന്നതിന്റെ സൂചനകളാണിത്. നമ്മുടെ റെയിൽവേ പാളങ്ങൾ കുറ്റമറ്റതാക്കിയിട്ടുപോരേ ബുള്ളറ്റ് ട്രെയിനുകൾ എന്നു ചോദിക്കുന്നതിൽ അർത്ഥമില്ല. എന്നാൽ ബുള്ളറ്റ് ട്രെയിനുകൾ സഞ്ചരിക്കുന്ന ഭാവി ഇന്ത്യയിൽ സാധാരണ ട്രെയിനുകൾ പാളം തെറ്റി കൂട്ടമരണങ്ങൾ സംഭവിക്കുന്നത് നമുക്ക് നാണക്കേടു തന്നെയാണ്. അതേപോലെ തന്നെയാണ് മഴ വന്നാൽ വെള്ളപ്പൊക്കത്തിലാകുന്ന ഇന്ത്യൻ നഗരികളും ഇമാലിന്യവും ബയോമെഡിക്കൽ വേയ്സ്റ്റുമൊക്കെ നിറയുന്ന നമ്മുടെ മണ്ണും ജലവും. നമ്മുടെ അടിസ്ഥാന സൗകര്യ വികസനം എത്രത്തോളം അപൂർണ്ണമാണെന്ന് തിരിച്ചറിയാൻ ഇതൊക്കെ തന്നെ ധാരാളമാണല്ലോ.