വീക്ഷണരാഹിത്യം എന്ന ദുരന്തം!

ജെ. ബിന്ദുരാജ്

കഴിഞ്ഞയാഴ്ച രണ്ട് വാഹന നിർമ്മാണ കന്പനികളുടെ മേധാവികളുമായി സംസാരിച്ചപ്പോൾ അവർ ഇരുവരും പ്രധാനമായും ഊന്നിയത് തങ്ങളുടെ ഇലക്ട്രിക് വാഹനങ്ങളുടെ വരവിനെപ്പറ്റിയായിരുന്നു. ശബ്ദ വായു മലിനീകരണമില്ലാത്ത ഈ വാഹനങ്ങൾ ഇന്ത്യയെ എങ്ങനെയാണ് നിരത്തുകളിൽ നിശ്ശബ്ദമാക്കാൻ പോകുന്നതെന്നും സാങ്കേതിക വിദ്യ മെച്ചപ്പെടുന്നതോടെ ഇലക്ട്രിക് വാഹനങ്ങൾ കുറഞ്ഞ നിരക്കിൽ ലഭ്യമാകുമെന്നും പുതിയ ബാറ്ററി സാങ്കേതിക വിദ്യകളിൽ നടക്കുന്ന പരീക്ഷണങ്ങൾ വിജയിക്കുന്നതോടെ എളുപ്പത്തിൽ എങ്ങനെ ചാർജിംഗ് സാധ്യമാകുമെന്നുമൊക്കെ അവർ വിവരിച്ചു. ഫോക്‌സ് വാഗൺ ഗ്രൂപ്പിന്റെ പാസഞ്ചർ കാർസ് ഡിവിഷന്റെ ഡയറക്ടറായ െസ്റ്റഫാൻ നാപ്പ് 2020ഓടെ തങ്ങൾ വിപണിയിലിറക്കുന്ന ഇലക്ട്രിക് കാറുകളായ ഐഡിയുടേയും ഐഡി ക്രോസിന്റേയും മൈക്രോബസ്സായ ഐഡി ബസ്സിന്റേയും വിവരങ്ങൾ ആവേശത്തോടെ പങ്കുവച്ചപ്പോൾ ബംഗലുരുവിൽ ഇന്ത്യൻ വാഹനഭീമന്മാരായ മഹീന്ദ്ര ആന്റ് മഹീന്ദ്രയുടെ മാനേജിങ് ഡയറക്ടറായ ഡോക്ടർ പവൻ ഗോയങ്കയുമായി സംസാരിക്കുന്പോൾ അദ്ദേഹം ഇന്ത്യയിൽ ഇതാദ്യമായി ലിതിയം അയോൺ ബാറ്ററിയിൽ പ്രവർത്തിക്കുന്ന ഇലക്ട്രിക് ത്രീവീലറുകളായ ട്രെയോയും ട്രയോ യാരിയും പുറത്തിറക്കിയതിന്റെ ആവേശത്തിലായിരുന്നു.

കേവലം 1.36 ലക്ഷം രൂപയ്ക്ക് ഒരു ഇലക്ട്രിക് ത്രീവീലർ സ്വന്തമാക്കാനാകുമെന്ന നിലയിലേക്ക് ഇന്ത്യയിലെ വാഹന പരീക്ഷണ ഗവേഷണങ്ങൾ രാജ്യത്തെ കൊണ്ടെത്തിച്ചുവെന്നതാണ് ആ ആവേശത്തിന് അടിസ്ഥാനം. ഫോക്‌സ് വാഗന്റെ ഇലക്ട്രിക് വാഹനങ്ങൾ സാധാരണക്കാർക്ക് താങ്ങാനാകാത്ത നിരക്കിലാണ് വിപണിയിലെത്തുന്നതെങ്കിൽ മഹീന്ദ്ര ഇലക്ട്രിക്കിന്റെ വാഹനങ്ങൾ ഇന്ത്യയിലെ ഏറ്റവും സാധാരണക്കാരനെയാണ് ലക്ഷ്യം വയ്ക്കാനൊരുങ്ങുന്നതെന്ന് വ്യക്തം. നേരത്തെ മഹീന്ദ്ര, റേവയിൽ നിന്നും വാങ്ങിയ ഇ2ഒ പ്ലസ്എന്ന പേരിലുള്ള കാറിലൂടെ ഇലക്ട്രിക് കാർ നിർമ്മാണരംഗത്തേക്ക് കടന്നിരുന്നുവെങ്കിലും പിന്നീട് പുറത്തിറങ്ങിയ ഇ−വെരിറ്റോയ്ക്കടക്കം വിലക്കൂടുതലായതിനാൽ ഇന്ത്യൻ വിപണിയിൽ വിജയമാകാൻ അവയ്ക്ക് കഴിഞ്ഞില്ല. രാജ്യത്തെ ജനലക്ഷങ്ങളെ മുന്നിൽക്കണ്ടാണ് ഇലക്ട്രിക് ത്രീവീലർ വിപണിയിലേക്ക് ഇപ്പോൾ മഹീന്ദ്ര ചുവടുമാറിയിരിക്കുന്നത്. വിദേശരാജ്യങ്ങളിലേക്ക് വാഹനം കയറ്റുമതി ചെയ്യാനും അവർക്ക് പദ്ധതിയുണ്ട്. ബംഗലുരുവിലെ പ്ലാന്റിൽ പ്രതിവർഷം 25,000 ട്രെയോകൾ നിർമ്മിക്കാനാണ് മഹീന്ദ്രയുടെ തീരുമാനം. 

ഇലക്ട്രിക് വാഹനങ്ങളുടെ വിപണി ലോകത്തെന്പാടും പുതിയ തരംഗം സൃഷ്ടിക്കാനൊരുങ്ങുന്ന സമയത്ത് ഇന്ത്യയും അതിനൊരുങ്ങുകയാണെന്നതിന്റെ പ്രാഥമിക സൂചനകളാണ് മഹീന്ദ്ര ആന്റ് മഹീന്ദ്ര നൽകുന്നതെന്നു വ്യക്തം. അമേരിക്കയിൽ ഇലോൺ മസ്‌ക്കിന്റെ നേതൃത്വത്തിൽ ആരംഭിച്ച ടെസ്‌ല ഇൻകോർപ്പറേറ്റഡ് ഇലക്ട്രിക് കാറുകളിൽ നിന്നും ഒറ്റ ചാർജിങ്ങിൽ 500 കിലോമീറ്ററിലധികം സഞ്ചരിക്കുന്ന ഇലക്ട്രിക് ട്രക്കുകളിലേക്ക് വരെ എത്തി നിൽക്കുന്ന സാഹചര്യത്തിൽ വരാനിരിക്കുന്ന യുഗം ഇലക്ട്രിക് വാഹനങ്ങളുടേതാണെന്ന് ഇതിനകം തന്നെ വെളിപ്പെട്ടിരിക്കുന്നു. പക്ഷേ ഇന്ത്യയിലെ വാഹന നിർമ്മാണ കന്പനികളിൽ മഹീന്ദ്രയൊഴിച്ച് മറ്റാരും തന്നെ വൈദ്യുതി വാഹന നിർമ്മാണ മേഖലയിൽ ഗൗരവതരമായ ഗവേഷണങ്ങൾക്കായി ഇനിയും പ്രത്യേക വിഭാഗമൊന്നും രൂപീകരിച്ച് പ്രവർത്തനം ആരംഭിച്ചിട്ടില്ലെന്നത് അന്പരപ്പിക്കുന്ന കാര്യമാണ്. ഇന്ത്യയടക്കം വിവിധ രാജ്യങ്ങൾ പരിസ്ഥിതി മലിനീകരണം ഒഴിവാക്കാൻ വൈദ്യുതി വാഹനങ്ങളിലേക്ക് ചുവടുമാറാനുള്ള കാലപരിധി വരെ നിശ്ചയിച്ചിട്ടും ലോകത്തെ വന്പൻ വാഹനനിർമ്മാണ കന്പനികളൊഴിച്ച് മാറ്റാരും വരാനിരിക്കുന്ന വലിയ ബിസിനസ് അവസരവും അതുണ്ടാക്കിയേക്കാവുന്ന തൊഴിലവസരങ്ങളും ഇനിയും തിരിച്ചറിഞ്ഞിട്ടില്ല എന്നത് ഞെട്ടിക്കുന്ന കാര്യമാണ്. ഇന്ത്യയിൽ നിർമ്മാണ മേഖലയ്ക്ക് സർക്കാർ കൽപിക്കുന്ന സ്ഥാനം സേവന മേഖലയേക്കാൾ എത്രയോ താഴെയാണെന്ന് വ്യക്തമാക്കുന്നതാണ് ഈ അലംഭാവം എന്ന കാര്യത്തിൽ സംശയമില്ല. നിർമ്മാണ മേഖലയിൽ വരാനിരിക്കുന്ന വലിയ അവസരങ്ങളൊന്നും പ്രയോജനപ്പെടുത്താതെ, സേവന മേഖലയെ മാത്രം മുൻനിർത്തി ഇന്ത്യയെ വികസനത്തിന്റെ പടവുകൾ കയറ്റാമെന്നാണ് പലരുടേയും ചിന്ത. മേയ്ക്ക് ഇൻ ഇന്ത്യ പദ്ധതി ഒരു പരിധി വരെ നിർമ്മാണ മേഖലയെ വളരാൻ സഹായിച്ചിട്ടുണ്ടെങ്കിലും നവീനമായ ആശയങ്ങൾക്കും വളർച്ചാ സാധ്യതയുള്ള രംഗങ്ങൾക്കും ഇനിയും മതിയായ പിന്തുണയും സഹായവും നൽകാൻ ഇന്ത്യയ്ക്കായിട്ടില്ലെന്നതാണ് വാസ്തവം. 

സ്വാതന്ത്ര്യം ലഭിക്കുന്ന സമയത്ത് കാർഷികവൃത്തിയിൽ അധിഷ്ഠിതമായ ഒരു ഗ്രാമീണ നവോത്ഥാനവും വികസനവുമാണ് മഹാത്മാഗാന്ധി ലക്ഷ്യം വച്ചതെങ്കിൽ നെഹ്്റുവിന് താൽപര്യം വ്യവസായവൽക്കരണത്തിലധിഷ്ഠിതമായ വികസനമായിരുന്നു. ആ വികസനലക്ഷ്യത്തിന്റെ സാക്ഷാൽക്കാരത്തിനാണ് പഞ്ചവത്സരപദ്ധതികൾക്ക് രൂപം നൽകിയതും വികസനത്തിന്റെ ചാലകശക്തിയായ വൈദ്യുതി ഉൽപാദനത്തിനായി വന്പൻ അണക്കെട്ടുകൾ നിർമ്മിച്ചതും. പക്ഷേ നമ്മുടെ മുൻഗണനകൾ പോലും പിന്നീട് പലപ്പോഴും അവഗണിക്കപ്പെട്ടുവെന്നതിന്റെ തെളിവായിരുന്നു നിർമ്മാണ വ്യവസായ രംഗത്തുണ്ടായ മാന്ദ്യം. ലോകരാജ്യങ്ങൾ ഒട്ടുമിക്കവയും മാനുഫാക്ചറിംഗ് രംഗത്തിന്റെ വളർച്ചയ്ക്ക് സഹായകമായ നയപരിപാടികൾക്ക് രൂപം നൽകിയപ്പോൾ ഇന്ത്യയിൽ മാത്രം മാനുഫാക്ചറിംഗ് മേഖല ചുവപ്പുനാടക്കുരുക്കുകളിൽപ്പെട്ട കിടന്നു. തൊണ്ണൂറുകളുടെ തുടക്കത്തിൽ തൊട്ടയൽരാജ്യമായ ചൈനയേക്കാൾ പ്രതിശീർഷ ജിഡിപിയിൽ ഇന്ത്യ മുന്നിലായിരുന്നെങ്കിൽ (385 ഡോളർ) പിന്നീട് ചൈന അവലംബിച്ച വ്യവസായ നയങ്ങൾ മൂലം മാനുഫാക്ചറിംഗ് രംഗത്ത് അവർ ഇന്ത്യയെ കടത്തിവെട്ടി. ഇന്ന ഇന്ത്യയുടെ ജിഡിപിയേക്കാൾ അഞ്ചിരട്ടിയാണ് ചൈനയിലെ ജിഡിപി നിരക്ക്. ഇന്ത്യയ്ക്ക് മാനുഫാക്ചറിംഗ് രംഗത്ത് എന്തുകൊണ്ടാണ് വളരാനാകാതെ പോയത് എന്നു പരിശോധിക്കുന്നതിനേക്കാൾ നല്ലത് ചൈന എങ്ങനെയാണ് മാനുഫാക്ചറിംഗ് രംഗത്ത് ലോകത്തെ തന്നെ പ്രമുഖ താരമായി മാറിയതെന്ന് പരിശോധിക്കുന്നതാണെന്നു തോന്നുന്നു. 

മെയ്ഡ് ഇൻ ചൈന 2025ന്റെ പ്രഖ്യാപനം 2015 മേയിൽ ചൈന നടത്തുന്നതിനു മുന്പു തന്നെ ആരംഭിച്ചിരുന്നു വന്പൻ കയറ്റുമതിയും മാനുഫാക്ചറിംഗ് രംഗത്ത് കുതിപ്പും ലക്ഷ്യമിട്ടുള്ള ചൈനീസ് സർക്കാരിന്റെ നയവ്യതിയാനങ്ങൾ. നിലവിൽ വിദേശ കന്പനികൾ ആധിപത്യം പുലർത്തുന്ന ഐടി, റോബോട്ടിക്‌സ്, ഫാർമ തുടങ്ങിയ മേഖലകൾ കൂടി തങ്ങളുടെ വരുതിയിലാക്കാനാണ് മെയ്ഡ് ഇൻ ചൈന പദ്ധതി പ്രഖ്യാപിച്ചതെങ്കിൽ 2001 മുതൽ തന്നെ നിർമ്മാണരംഗത്തെ പുഷ്ടിപ്പെടുത്താനുള്ള അടിസ്ഥാന സൗകര്യങ്ങൾ ഒരുക്കുന്നതിൽ ചൈന ആരംഭിച്ചിരുന്നു. 2001നും 2006നുമിടയിൽ അതിനു മുന്പുള്ള 50 വർഷത്തിൽ നിർമ്മിക്കപ്പെട്ടതിനേക്കാളേറെ വിമാനത്താവളങ്ങളും നിരത്തുകളും റെയിൽവേ ട്രാക്കുകളുമെല്ലാം ചൈന നിർമ്മിക്കുകയുണ്ടായി. വ്യവസായ സ്ഥാപനങ്ങൾ തുടങ്ങാൻ ഏറ്റവും അനിവാര്യമായ സംഗതി കരമാർഗവും വായു മാർഗവുമുള്ള കണക്ടിവിറ്റിയാണെന്ന് തിരിച്ചറിഞ്ഞുകൊണ്ടുള്ള ആ നയവ്യതിയാനത്തിൽ തുടങ്ങി ചൈനയുടെ പിന്നീടുള്ള വളർച്ച. വ്യവസായം തുടങ്ങാൻ ആഗ്രഹിക്കുന്നവർക്ക് വന്പൻ ആനുകൂല്യങ്ങളും സബ്‌സിഡികളും പ്രഖ്യാപിച്ചതിനു പുറമേ, വിപണി കേന്ദ്രീകൃതമായി നടത്തിയ പരിഷ്‌കരണങ്ങളും ചൈനീസ് സർക്കാർ നടത്തി. ഇന്ത്യ ആ സമയത്തൊക്കെ തന്നെയും നഷ്ടത്തിലോടിക്കൊണ്ടിരുന്ന പൊതുമേഖലാ സ്ഥാപനങ്ങളെ അനാവശ്യമായി പണം പന്പുചെയ്ത് രക്ഷപ്പെടുത്താനുള്ള ശ്രമത്തിലായിരുന്നു. സ്വകാര്യ കന്പനികൾ പലതും സർക്കാരിൽ നിന്നുള്ള സഹായങ്ങളില്ലാതെ തന്നെ വളരാൻ ശ്രമിച്ചപ്പോഴും പൊതുമേഖലാ സ്വകാര്യ പങ്കാളിത്തം സൃഷ്ടിക്കുന്നതിൽ നിന്നും സർക്കാരുകൾ അകന്നു നിന്നു. സ്വകാര്യമേഖലയുമായി കൈകോർക്കുന്നത് എന്തോ മഹാപരാധമാണെന്ന നിലയിലാണ് ദീർഘവീക്ഷണമില്ലാത്ത ഭരണാധികാരികൾ നോക്കിക്കണ്ടിരുന്നത്. 

അതിന്റെ പരിണതഫലം എന്തായി എന്നു നോക്കൂ. കാർഷിവൃത്തിയെ മാത്രം ആശ്രയിച്ചു നിലകൊള്ളുന്ന ജനവിഭാഗം ഇന്ത്യയിൽ 45 ശതമാനത്തോളമുണ്ടെങ്കിലും ചെറുകിട കർഷകരാണ് അവരിൽ ഭൂരിപക്ഷവുമെന്നതിനാൽ ഒന്നും രണ്ടും ഏക്കറുകളുള്ള ഭൂമിയിലെ കൃഷി കൊണ്ടു മാത്രം അഞ്ചും എട്ടും പേരുള്ള കുടുംബങ്ങൾക്കു പോലും മതിയായ ജീവനോപാധി ഉണ്ടാകുന്നില്ല. കാർഷിക വായ്പയെടുത്താണ് അവരുടെ കൃഷിയെന്നതിനാൽ കാലാവസ്ഥാ വ്യതിയാനങ്ങളുണ്ടാക്കുന്ന ആഘാതം കൃഷിയെ ബാധിച്ചാൽ വൻനഷ്ടത്തിനും അതിടയാക്കുന്നു. എന്നാൽ മാനുഫാക്ചറിംഗ്് രംഗത്ത് ഇന്ത്യയ്ക്ക് കാലാനുസൃതമായി തൊഴിലുകൾ സൃഷ്ടിക്കാൻ കഴിഞ്ഞിരുന്നുവെങ്കിൽ കുടുംബത്തിലെ തൊഴിൽ പരിശീലനം ലഭിക്കാത്ത അംഗങ്ങൾക്കുപോലും അനുബന്ധ തൊഴിലുകൾക്ക് അവസരം ലഭിച്ചേനെ. കുടുംബാംഗങ്ങൾക്കുമേലുള്ള സാന്പത്തികഭാരത്തിന് വലിയൊരു പരിഹാരമായി അത് മാറിയേനെ. പക്ഷേ ഇന്ത്യ പരിഗണന നൽകിയത് സേവനമേഖലകളുടെ വളർച്ചയ്ക്കും അതുവഴിയുണ്ടാകുന്ന തൊഴിൽ സൃഷ്ടിയിലും മാത്രമായിരുന്നു. ഇതിന്റെ ദൂഷ്യഫലമാണ് മാനുഫാക്ചറിംഗ്് രംഗത്തെ മുരടിപ്പിലേക്ക് ഇന്ത്യയെ കൊണ്ടെത്തിച്ചത്. ജിഡിപിയുടെ 16 ശതമാനം മാത്രമായി മാനുഫാക്ചറിംഗ്് മേഖലയിൽ നിന്നുള്ള ഇന്ത്യയുടെ സംഭാവന. മാനുഫാക്ചറിംഗ്് രംഗത്ത് സൃഷ്ടിക്കപ്പെടുന്ന ഓരോ തൊഴിലിനും മറ്റു മേഖലകളിൽ മൂന്നിരട്ടി തൊഴിൽ സൃഷ്ടിക്കുമെന്ന അടിസ്ഥാന തത്വം പോലും ഇന്ത്യ മറന്നു. ചൈനയിൽ ജിഡിപിയുടെ 29 ശതമാനവും തായ്‌ലണ്ടിൽ ജിഡിപിയുടെ 27 ശതമാനവും സംഭാവന ചെയ്യുന്നത് മാനുഫാക്ചറിംഗ്്് മേഖലയാണെന്നു കൂടി നാം തിരിച്ചറിയേണ്ടതുണ്ട്. 

വാഹനം, വസ്ത്രം, പാർപ്പിടം, ഭക്ഷണം തുടങ്ങിയ മേഖലകളിലെല്ലാം നിർമ്മാണരംഗത്ത് ഇന്ത്യയ്ക്ക് കുതിച്ചുകയറാനുള്ള സാധ്യതകൾ നിലനിൽക്കുന്പോഴാണ് ഈ അലംഭാവമെന്നത് പറയാതെ വയ്യ. ലോകത്തിന് ഏതാനും വർഷങ്ങൾക്കുള്ളിൽ ആവശ്യമായി വരുന്ന ഈ വസ്തുക്കൾ നിർമ്മിക്കാൻ നിലവിലുള്ള സംവിധാനങ്ങൾ മതിയാകാതെ വരുമെന്ന് നേരത്തെ തന്നെ ലോക വ്യാപാര സംഘടന വ്യക്തമാക്കിയിട്ടുള്ളതാണ്. എന്തിന്, ചൈനയിലെ ഉപയോഗത്തിന് ആവശ്യമായ വസ്ത്രങ്ങൾ പോലും പുറത്തുനിന്നും ഇറക്കുമതി ചെയ്യപ്പെടേണ്ട ഒരവസ്ഥ അധികം വൈകാതെ തന്നെ സംജാതമാകുമത്രേ. ഇതുണ്ടാക്കുന്ന അവസരങ്ങൾ പ്രയോജനപ്പെടുത്താൻ ഇന്ത്യ ശ്രമിച്ചാൽ വരുംകാലത്ത് ഇന്ത്യയുടെ കയറ്റുമതി വൻതോതിൽ ഉയരുമെന്ന കാര്യത്തിൽ സംശയം വേണ്ട. ലോകം വാഹനങ്ങളുടെ കാര്യത്തിൽ ഇലക്ട്രിക് സാങ്കേതികവിദ്യ ഉപയോഗപ്പെടുത്തിയുള്ള പുതിയ വാഹനങ്ങൾ നിർമ്മിക്കാനൊരുങ്ങുന്ന ഈ സമയത്ത് ഇലക്ട്രിക് വാഹനവിപണിയിലെ പ്രധാന താരമായി മാറാനുള്ള ആദ്യ ചുവടുവയ്പാണ് മഹീന്ദ്രാ ഇലക്ട്രിക്കിന്റെ പുതിയ ഇലക്ട്രിക് ടെക്‌നോളജി മാനുഫാക്ചറിംഗ് ഹബ്ബിലൂടെ അവർ ലക്ഷ്യമിടുന്നതെന്ന് നിസ്സംശയം പറയാം. കർണാടക സർക്കാരാകട്ടെ ഇലക്ട്രിക് സാങ്കേതിക വിദ്യയിലധിഷ്ഠിതമായ വാഹനങ്ങളുടെ നിർമ്മാണം ത്വരിതപ്പെടുത്തുന്നതിനു സഹായിക്കുംവിധം തങ്ങളുടെ വ്യവസായ നയം തന്നെ പുതുക്കിയെഴുതിക്കഴിഞ്ഞിരിക്കുന്നു. 2020−ഓടെ ഇ− കെയുവി100ഉം എസ് 201 കോപാംക്ട് ക്രോസ്സോവറും ഇതേ ഹബ്ബിൽ നിന്നും ഇന്ത്യയിലെത്തുമെന്നാണ് പവൻ ഗോയങ്ക പറയുന്നത്.

ഇന്ത്യയിൽ മാനുഫാക്ചറിംഗ് രംഗം പുഷ്ടിപ്പെടാത്തതിന് എന്താണ് യഥാർത്ഥ കാരണം? ഏതെങ്കിലും ഒരു കാരണമല്ല, മറിച്ച ഒരുപാട് ന്യൂനതകൾ ആ വളർച്ചയ്ക്ക് വിഘാതമാകുന്നുണ്ടെന്നതാണ് സത്യം. വൈദ്യുതി രംഗത്ത് ഇന്ത്യ നൂതനമായ സാങ്കേതിക വിദ്യയെ അടിസ്ഥാനമാക്കിയുള്ള അടിസ്ഥാന സൗകര്യങ്ങൾ ഒരുക്കാത്തതാണ് അതിൽ പ്രധാനം. നമുക്ക് വൈദ്യുതി ഉൽപാദനത്തിനാവശ്യമായ ഉപാധികളുണ്ടെങ്കിലും വൈദ്യുതി വിതരണത്തിലുണ്ടാകുന്ന പ്രസരണ നഷ്ടവും വൈദ്യുതി മോഷണവുമൊക്കെ ഒഴിവാക്കാനാകുന്ന സംവിധാനങ്ങളില്ലെന്നതാണ് പ്രശ്‌നം. നിലവിൽ ഇന്ത്യയിൽ ഉൽപാദിപ്പിക്കപ്പെടുന്ന വൈദ്യുതിയുടെ 20 ശതമാനവും പ്രസരണത്തിലും വിതരണത്തിലും നഷ്ടപ്പെടുകയാണ്. അമേരിക്കയിൽ പ്രസരണത്തിൽ നഷ്ടപ്പെടുന്ന വൈദ്യുതിയുടെ ശരാശരിയുടെ രണ്ടിരട്ടിയോളം വരുന്നു അത്. നിലവിൽ നിർമ്മാണമേഖലയെ ചലിപ്പിക്കാൻ നഷ്ടപ്പെടുന്ന ഈ വൈദ്യുതി തന്നെ ധാരാളമാണെന്നിരിക്കേ, വൈദ്യുതി പ്രസരണ നഷ്ടം ചെറുക്കാനുള്ള സാങ്കേതികവിദ്യകളാണ് അടിസ്ഥാന സൗകര്യവികസന കാര്യത്തിൽ ഇന്ത്യ കൂടുതൽ ഊന്നേണ്ടത്. മറ്റു രാജ്യങ്ങളെ അപേക്ഷിച്ച് ഇന്ത്യയിൽ തൊഴിൽ പരിശീലനം ലഭിച്ചിട്ടുള്ളവരുടെ എണ്ണത്തിലുള്ള കുറവാണ് മറ്റൊരു പ്രശ്‌നം. തൊഴിൽ പരിശീലനം ലഭിച്ചവരുടെ നിലവാരവും മറ്റു രാജ്യങ്ങളെ അപേക്ഷിച്ചുനോക്കുന്പോൾ വളരെ കുറവാണ്. നമ്മുടെ എഞ്ചിനീയറിംഗ് കോളജുകൾ ചുക്കിനും ചുണ്ണാന്പിനും കൊള്ളില്ലാത്ത എഞ്ചിനീയർമാരെയാണ് സൃഷ്ടിക്കുന്നത്.

അസാധാരണമായി ചിന്തിക്കാനോ വേറിട്ട ആശയങ്ങൾ നിർമ്മിക്കാനോ അവർക്കാകുന്നില്ല. എന്തിന് വ്യവസായരംഗത്തിന് ആവശ്യമായ മട്ടിലുള്ള വിദ്യാഭ്യാസമല്ല അവർക്ക് ലഭ്യമാക്കപ്പെടുന്നത്. വിദ്യാഭ്യാസ സ്ഥാപനങ്ങളും തൊഴിൽ സ്ഥാപനങ്ങളും പരസ്പരം കൈകോർത്ത് പാഠ്യപദ്ധതികൾ രൂപീകരിക്കേണ്ടതിന്റെ ആവശ്യകതയാണ് അത് വെളിവാക്കുന്നത്. എണ്ണത്തിന്റെ കാര്യത്തിലും തൊഴിലാളി വേതനത്തിന്റെ കാര്യത്തിലും ഇന്ത്യയ്ക്ക് മറ്റു രാജ്യങ്ങൾക്കുമേലുള്ള മേധാവിത്തം മുഴുവനും കാര്യശേഷിയില്ലാത്ത തൊഴിലാളികളുടെ കാര്യം വരുന്പോൾ നഷ്ടമാകുന്നുവെന്നതാണ് വിചിത്രമായ കാര്യം. വ്യവസായ മേഖലകൾക്ക് ആവശ്യമായ തൊഴിലാളികളെ സൃഷ്ടിക്കുന്ന ശരിയായ തൊഴിൽ പരിശീലനം ഇന്ത്യക്കാർക്ക് നൽകപ്പെട്ടാൽ വ്യവസായങ്ങളിലെ ഉൽപാദനം ശക്തിപ്പെടുമെന്ന കാര്യത്തിൽ സംശയമില്ല. ചരക്കുനീക്കത്തിന്റെ കാര്യത്തിലാണെങ്കിൽ നിലവിൽ ഇന്ത്യ റെയിൽവേയേയും നിരത്തിനേയുമാണ് ഗതാഗതത്തെയാണ് പ്രധാനമായും ആശ്രയിക്കുന്നതെന്നതിനാൽ ലോജിസ്റ്റിക്കിനായി ചെലവഴിക്കേണ്ടി വരുന്ന തുകയും മറ്റു രാഷ്ട്രങ്ങളേക്കാൾ കൂടുതലാണ്. ഇതിനെല്ലാം പുറമേ, മറ്റു രാജ്യങ്ങളെല്ലാം തന്നെ മാനുഫാക്ചറിംഗ് രംഗത്ത് സ്ഥിതി മെച്ചപ്പെടുത്താൻ ഗവേഷണ വികസന പ്രവർത്തനങ്ങൾക്ക് പണം മാറ്റിവയ്ക്കുന്പോൾ ഇന്ത്യയിൽ തുച്ഛമായ തുക മാത്രമേ അതിനായി മാറ്റിവയ്ക്കപ്പെടുന്നുള്ളു. സ്വകാര്യമേഖലയുമായി കൈകോർത്തുകൊണ്ട് സർക്കാർ ഇത്തരം സംരംഭങ്ങൾ ആരംഭിക്കുന്നപക്ഷം വ്യവസായമേഖലകളുടെ ആവശ്യങ്ങൾ കണ്ടറിഞ്ഞ് അവർക്കാവശ്യമായതെല്ലാം ഒരുക്കാൻ സർക്കാരിനാകും. 

മാനുഫാക്ചറിംഗ് രംഗത്ത് ഓട്ടോമാറ്റിക് യന്ത്രവൽക്കരണം തകൃതിയായി നടക്കുന്നതിനാൽ ഭാവിയിൽ തൊഴിൽ ലഭ്യത ഈ മേഖലയിൽ കുറയുമോ എന്ന ഒരു ആശങ്കയും പൊതുവേ നിലനിൽക്കുന്നുണ്ട്. പക്ഷേ വികസിത രാജ്യങ്ങളിൽ പോലും സന്പൂർണമായ ഓട്ടോമേഷൻ മാനുഫാക്ചറിംഗ് രംഗത്ത് നടക്കാൻ ഇനിയും പത്തുവർഷത്തിലധികം സമയമെടുക്കുമെന്നാണ് വിവിധ വിദേശ കന്പനികളുടെ മേധാവികൾ തന്നെ പറയുന്നത്. അതായത് ഇന്ത്യ പോലുള്ള വികസ്വര രാജ്യങ്ങളിലേക്ക് ഓട്ടോമേഷൻ എത്തപ്പെടാൻ പിന്നെയും വർഷങ്ങളെടുക്കുമെന്നർത്ഥം. വരുന്ന 20 വർഷക്കാലത്തേക്ക് എന്തായാലും തൊഴിൽ സാധ്യതയുടെ കാര്യത്തിൽ ഇടിവുണ്ടാകുകയില്ലെന്നാണ് അതിനർത്ഥം. 

സംഗതികൾ ഇങ്ങനെയൊക്കെയാണെങ്കിലും ലോകബാങ്കിന്റെ 2019ലെ ഡൂയിങ് ബിസിനസ് റിപ്പോർട്ടിൽ ഇന്ത്യ സ്ഥിതി മെച്ചപ്പെടുത്തിയിട്ടുണ്ടെന്നാണ് പറയുന്നത്. 190 ലോകരാജ്യങ്ങളിൽ ഇന്ത്യയുടെ സ്ഥാനം ഇന്ന് 77 ആണ്. മുൻ വർഷത്തെ 100ാം സ്ഥാനത്തു നിന്നുമാണ് 77ലേക്ക് ഇന്ത്യ ഇപ്പോൾ എത്തപ്പെട്ടിട്ടുള്ളത്. പക്ഷേ മാനുഫാക്ചറിംഗ് രംഗത്ത് ഇനിയും മറ്റു രാജ്യങ്ങൾക്കൊപ്പമെത്താൻ ഇന്ത്യ ബഹുദൂരം സഞ്ചരിക്കേണ്ടിയിരിക്കുന്നു. കേന്ദ്ര സർക്കാരിന്റെ നയങ്ങൾ പ്രത്യക്ഷത്തിൽ വളർച്ച ഉണ്ടാക്കുന്നതാണെന്ന് തോന്നുന്നുമെങ്കിലും നാം പ്രതീക്ഷിക്കുന്നപോലുള്ള വിപ്ലവകരമായ ആശയങ്ങളൊന്നും തന്നെ അവരുടെ നയങ്ങളിലില്ല. കേന്ദ്രത്തേക്കാൾ മെച്ചമായി പ്രവർത്തിക്കുന്നത് ചില സംസ്ഥാനങ്ങളാണെന്നതാണ് വാസ്തവം. ദീർഘവീക്ഷണമുള്ള നേതാക്കൾ ഉള്ള സംസ്ഥാനങ്ങൾ അനുദിനം വികസിക്കുന്നത് നാം കണ്ടുകൊണ്ടിരിക്കുന്നുണ്ട്. കർണാടകയിൽ വ്യവസായമന്ത്രി കെജെ ജോർജും റവന്യു മന്ത്രി ആർവി ദേശ്പാണ്ധെയും സാമൂഹ്യക്ഷേമമന്ത്രി പ്രിയങ്ക് എം ഖാർഗെയുമൊക്കെ സ്വീകരിക്കുന്ന പരിഷ്‌കരണ നയങ്ങളുടെ പകുതി പോലും പക്ഷേ തൊട്ടയൽ സംസ്ഥാനമായ കേരളത്തിൽ കാണുന്നതേയില്ല. ഇപി ജയരാജനെപ്പോലുള്ള യാതൊരു വീക്ഷണവുമില്ലാത്ത മന്ത്രിമാരാണ് കേരളത്തിന്റെ വ്യവസായരംഗം തന്നെ അട്ടിമറിച്ചിരിക്കുന്നത്. എന്തുപറഞ്ഞാലും ഐടി, ഐടി എന്നു ജപിച്ചിരുന്ന മുൻ വ്യവസായമന്ത്രി കുഞ്ഞാലിക്കുട്ടിയേക്കാൾ കഷ്ടമാണ് ഇപിയുടെ കാര്യം. എന്തുചെയ്യാം, ജനാധിപത്യത്തിൽ ചിലതെല്ലാം സഹിച്ചല്ലേ പറ്റുകയുള്ളു. നാം സഹിക്കാൻ വിധിക്കപ്പെട്ട ജനതയാണ്!