ജനപക്ഷ വി­കസനത്തി­ന്റെ­ ബാ­ലപാ­ഠങ്ങൾ

ഇടതു സർക്കാർ അധികാരമേറ്റെടുത്തിട്ട് മൂന്നാഴ്ച പിന്നിടുകയാണ്. ‘എൽ.ഡി.എഫ് വരും, എല്ലാം ശരിയാകും’ എന്ന പ്രതീക്ഷ പകർന്ന പരസ്യവാചകമായിരുന്നു ഇടതു മുന്നണിയുടേതെന്നതിനാൽ ഓരോ ആഴ്ച കഴിയുന്തോറും എന്തൊക്കെയാണ് ശരിയായത് എന്ന കണക്കെടുപ്പ് ജനങ്ങൾ നടത്തുന്നുമുണ്ട്. മുല്ലപ്പെരിയാർ വിഷയത്തിലും അതിരപ്പിള്ളി ജല വൈദ്യുത പദ്ധതി വിഷയത്തിലും അധികാരമേറ്റെടുത്ത് രണ്ടു നാളുകൾക്കുള്ളിൽ പിണറായി വിജയൻ തന്റെ നിലപാട് വ്യക്തമാക്കിയതിനെ തുടർന്ന് മുന്നണിക്കുള്ളിൽ തന്നെ ചില വിവാദങ്ങൾക്ക് തുടക്കമാകുകയും ചെയ്തിരുന്നു. പരിസ്ഥിതി സംരക്ഷകരെ പരിസ്ഥിതി മൗലികവാദികളെന്ന് വിളിച്ച് വിജയൻ ഫേസ്ബുക്ക് പോസ്റ്റിലൂടെ ആക്ഷേപിച്ചതിനു തൊട്ടു പിന്നാലെ മുഖ്യമന്ത്രിക്ക് മറുപടിയുമായി സി.പി.ഐ നേതാവായ ബിനോയ് വിശ്വവും സി.പി. ഐ സെക്രട്ടറി കാനം രാജേന്ദ്രനും രംഗത്തെത്തിയത് ഈ വിഷയം മുന്നണിക്കുള്ളിൽ ചർച്ച ചെയ്ത് നിലപാട് സ്വീകരിക്കുമെന്ന മട്ടിൽ മയപ്പെടുത്താൻ സി.പി.എമ്മിനെ പ്രേരിപ്പിക്കുകയും ചെയ്തു. മുൻ ഇടതു സർക്കാരിന്റെ കാലത്ത് സി.പി.എം വച്ചുപുലർത്തിയിരുന്ന വല്ല്യേട്ടൻ മനോഭാവത്തെ അന്നത്തെ സി.പി.ഐ സെക്രട്ടറിമാരായിരുന്ന വെളിയം ഭാർഗവനും പന്ന്യൻ രവീന്ദ്രനുമൊക്കെ ശക്തമായി നേരിട്ടിരുന്ന കഥകൾ നമ്മൾ മറന്നിട്ടില്ല. ഇടതു സർക്കാർ അധികാരത്തിലെത്തിയ ഉടനെ തന്നെ സി.പി. എം ഏകപക്ഷീയമായി പല സുപ്രധാന വിഷയങ്ങളിലും ചർച്ചകൾ കൂടാതെ നിലപാടുകൾ പ്രഖ്യാപിക്കുന്നത് മുന്നണിയിൽ ആദ്യം തന്നെ കലാപസ്വരം ഉയരാൻ കാരണമായി. ഏകാധിപതിയായ വിജയനും അദ്ദേഹത്തിന്റെ ദാസന്മാരാകാൻ വിധിക്കപ്പെട്ടവരുമാണ് ഇടതു സർക്കാർ എന്ന ധാരണ ജനങ്ങൾക്കിടയിൽ പരക്കാൻ ഇത്തരം ഏകപക്ഷീയമായ നിലപാടുകൾ കാരണമായി എന്നു പറയാതിരിക്കാനാവില്ല.

അതിനു തൊട്ടു പിറകേയാണ് ദേശീയപാതാ വികസനം 45 മീറ്ററിൽ തന്നെയായിരിക്കുമെന്നും ഇനി അതു സംബന്ധിച്ച് ചർച്ചകളില്ലെന്നും മുഖ്യമന്ത്രി പിണറായി വിജയൻ പ്രഖ്യാപിച്ചത്. എൽ.എൻ.ജി പൈപ്പ് ലൈനുകൾക്കായും കോഴിക്കോട് വിമാനത്താവള വികസനത്തിനായും ഭൂമി ഏറ്റെടുക്കുമെന്നുള്ള പ്രഖ്യാപനവും അതേ വേദിയിൽ തന്നെയാണ് വന്നത്. ഭൂമി ഏറ്റെടുക്കുന്പോൾ കുടിയൊഴിപ്പിക്കപ്പെടുന്നവർക്ക് മതിയായ പുനരധിവാസവും നഷ്ടപരിഹാരവും നൽകിയാൽ ഭൂമി ഏറ്റെടുക്കുന്ന കാര്യത്തിൽ ആർക്കും എതിർപ്പുണ്ടാകാനിടയില്ലെന്ന് എല്ലാവർക്കും അറിയാവുന്ന കാര്യമാണ്. കൊച്ചി മെട്രോ റെയിലിനായി ഭൂമി ഏറ്റെടുത്തപോലെ വലിയ നഷ്ടപരിഹാരത്തുക നൽകിക്കൊണ്ടാണ് അത് സർക്കാർ ഏറ്റെടുക്കുന്നതെങ്കിൽ സ്ഥലം ഒഴിഞ്ഞു കൊടുക്കുന്നവരെ സംബന്ധിച്ചിടത്തോളം പ്രശ്‌നമില്ല. പക്ഷേ ഭൂമി ഏറ്റെടുക്കുന്നതു സംബന്ധിച്ച പ്രശ്‌നങ്ങളും അതേത്തുടർന്നുള്ള പ്രതിഷേധങ്ങളും തന്നെ ഇത്ര കാലമായിട്ടും എന്തുകൊണ്ടാണ് നമുക്ക് ഭൂമി ഏറ്റെടുക്കാനാകാത്തതെന്ന യാഥാർത്ഥ്യമാണ് വെളിവാക്കുന്നത്. മാത്രവുമല്ല, ഈ 45 മീറ്റർ വീതിയിൽ കേരളത്തിലുടനീളം വരാൻ പോകുന്നത് ബി.ഒ.ടി അടിസ്ഥാനത്തിലുള്ള ചുങ്കപ്പാതകളാണെന്നതാണ് ഇതിന്റെ മറുവശം. കാസർകോഡ് തലപ്പാടി മുതൽ എറണാകുളം ഇടപ്പള്ളി വരെയുള്ള എൻഎച്ച് 17ലെ (ഇപ്പോൾ എൻഎച്ച് 66)  430 കിലോമീറ്റർ ദൂരവും എൻഎച്ച് 47ലെ പാലക്കാട് വാളയാറിൽ തുടങ്ങി തിരുവനന്തപുരം കളിയിക്കാവിള വരെയുള്ള 410 കിലോമീറ്ററുമാണ് നാലുവരിപ്പാത പദ്ധതി പ്രകാരം 45 മീറ്ററിൽ ബി.ഒ.ടി അടിസ്ഥാനത്തിൽ വീതി കൂട്ടാൻ സംസ്ഥാന സർക്കാർ ദേശീയപാതാ അതോറിട്ടിക്ക് അനുമതി നൽകിയിരിക്കുന്നത്. നിലവിൽ ഈ ദേശീയപാതകളിലൂടെയുള്ള സഞ്ചാരം പൂർണ്ണമായും സൗജന്യമാണെന്നിരിക്കേ, മൊത്തം 840 കിലോമീറ്ററിൽ കൊണ്ടുവരാൻ ഉദ്ദേശിക്കുന്ന ബി.ഒ.ടി വികസനപദ്ധതി പ്രയോഗികമാണോ എന്ന കാര്യത്തെപ്പറ്റി തൊണ്ണൂറുകളുടെ ഒടുവിൽ തന്നെ പഠനം നടന്നതാണ്. 1997ൽ റൈറ്റ്‌സ് എന്ന പൊതുമേഖലാ സ്ഥാപനവും 2003ൽ എക്‌സ്പ്രസ് ഹൈവേ പദ്ധതിയ്ക്കായി ഇഅസോസിയേറ്റ് എന്ന സ്ഥാപനവും നടത്തിയ പഠനങ്ങളിൽ ദേശീയപാതാ വീതി കൂട്ടാനുള്ള പദ്ധതി പ്രായോഗികമല്ലെന്നും ബി.ഒ.ടി ടോൾ കൊണ്ടുവരുന്നത് സാധ്യമല്ലെന്നുമാണ് കണ്ടെത്തിയത്. കേരളത്തിലെ ജനസാന്ദ്രത കണക്കിലെടുക്കുന്പോഴുള്ള പ്രശ്‌നങ്ങളും (ചതുരശ്ര കിലോമീറ്ററിന് 819 പേർ) ഭൂമി വിലയുമെല്ലാം അത്തരമൊരു പദ്ധതി നടപ്പാക്കുന്നതിന് വിലങ്ങുതടിയാകുമെന്നായിരുന്നു അവരുടെ കണ്ടെത്തൽ. 

2006ൽ അന്നത്തെ മുഖ്യമന്ത്രി അച്യുതാനന്ദന്റെ അധ്യക്ഷതയിൽ ചേർന്ന ആദ്യ സർവ്വകക്ഷിയോഗമെടുത്ത തീരുമാനപ്രകാരം ദേശീയപാതാ വികസനം 30 മീറ്ററിൽ മതിയെന്നും ബി.ഒ.ടി വ്യവസ്ഥ അംഗീകരിക്കാനാവില്ലെന്നും തീരുമാനിച്ചിരുന്നതാണ്. ഇക്കാര്യത്തിൽ 2010 മേയ് അഞ്ചാം തീയതി അന്നത്തെ പ്രധാനമന്ത്രിയെ നേരിട്ടുകണ്ട് വി.എസ് നിവേദനം നൽകിയതുമാണ്. പക്ഷേ അന്നത്തെ ഒരു കേന്ദ്ര സഹമന്ത്രിയുടെ കേരള സന്ദർശനത്തോടെ ഈ കാര്യങ്ങളെല്ലാം തന്നെ മാറിമറിഞ്ഞു. 2010 ഓഗസ്റ്റ് 17ന് നടന്ന സർവ്വകക്ഷിയോഗത്തിൽ വി.എം സുധീരനെപ്പോലെയുള്ള ചുരുക്കം ചില നേതാക്കൾ മാത്രം 30 മീറ്ററിലുള്ള നാലുവരിപ്പാത മതിയെന്ന നിലപാട് സ്വീകരിക്കുകയും വി.എസ് അച്യുതാനന്ദൻ അത്തരമൊരു റിപ്പോർട്ട് വായിക്കാൻ ഒരുങ്ങുകയും ചെയ്തപ്പോൾ കുഞ്ഞാലിക്കുട്ടിയും സി.പി.എം സംസ്ഥാന സെക്രട്ടറി പിണറായി വിജയനും കെ.പി.സി.സി അദ്ധ്യക്ഷൻ രമേശ് ചെന്നിത്തലയും അതിനെ ശക്തിയോടെ ചെറുക്കുകയും 45 മീറ്റർ പാതയ്ക്കായി നിലകൊള്ളുകയും ചെയ്യുകയായിരുന്നു. ആദ്യ സർവ്വകക്ഷിയോഗത്തിൽ ഇവർ മൂവരും പങ്കെടുത്തിട്ടുണ്ടായിരുന്നില്ലെന്നത് വേറെ കാര്യം. ഇപ്പോൾ പിണറായി വിജയൻ ഊന്നിപ്പറയുന്നതു പോലെ തന്നെ,  45 മീറ്ററിൽ ഭൂമി ഏറ്റെടുത്ത് ബി.ഒ.ടി പാത നിർമ്മിച്ചില്ലെങ്കിൽ വികസനം വരില്ലെന്ന് ഈ നേതാക്കന്മാരിൽ പലരും അന്ന് കട്ടായം പറഞ്ഞു. എന്തായിരിക്കും സർവകക്ഷിയോഗത്തിൽ ഇത്തരമൊരു മലക്കംമറിച്ചിലിന് ഈ നേതാക്കളെ പ്രേരിപ്പിച്ചിട്ടുണ്ടാകുക?  രാജ്യത്തെ 56 ശതമാനം റോഡുകൾ മാത്രമേ ബി.ഒ.ടി പി.പി.പി വ്യവസ്ഥയിൽ ദേശീയ പാതാ അതോറിട്ടി ചെയ്യുന്നുള്ളുവെങ്കിലും കേരളത്തിൽ ദേശീയപാതാ വികസനം പൂർണ്ണമായും ബി.ഒ.ടി അടിസ്ഥാനത്തിലാക്കിയതിനു പിന്നിൽ രാഷ്ട്രീയ ചരടുവലികൾ ഉണ്ടായിട്ടുള്ളതായി ന്യായമായും സംശയിക്കാവുന്നതുമാണ്. പാത നിർമ്മിക്കാൻ ബി.ഒ.ടി കന്പനികൾ പറയുന്ന ചെലവ് ആവശ്യമില്ലെന്നിരിക്കേ, സർക്കാരിൽ നിന്നു ലഭിക്കുന്ന ഗ്രാന്റ് ഉപയോഗിച്ചാണ് അവർ പാത നിർമ്മാണം പൂർത്തിയാക്കുന്നതെന്ന ആരോപണവും ഇപ്പോൾ ശക്തമാണ്. കേരളത്തിന്റെ റോഡ് വികസന നയപ്രകാരം ഒരു കിലോമീറ്റർ നാലുവരിപ്പാതയുടെ നിർമ്മാണത്തിന് കിലോമീറ്ററിന് ആറു കോടി രൂപ മാത്രമേ ചെലവു വരുന്നുള്ളുവെന്നിരിക്കേ, ബി.ഒ. ടി അടിസ്ഥാനത്തിലുള്ള നിർമ്മാണ ചെലവായി ഹൈവേ അതോറിട്ടി കണക്കാക്കിയിട്ടുള്ളത് കിലോമീറ്ററിന് 17 കോടി രൂപ മുതൽ 23 കോടി രൂപ വരെയാണെന്നറിയുക. ദേശീയപാതാ അതോറിട്ടി ഓഫ് ഇന്ത്യയെ (എൻഎച്ച് എഐ) നിർവഹണ ഏജൻസിയായി ചുമതലപ്പെടുത്തിക്കൊണ്ട് കേന്ദ്ര സർക്കാർ നടപ്പാക്കുന്ന ദേശീയപാതാ വികസന പരിപാടിയുടെ (എൻഎച്ച് ഡി പി) ഭാഗമാണ് കേരളത്തിൽ ലക്ഷ്യം വെയ്ക്കുന്ന ബി.ഒ.ടി 45 മീറ്റർ റോഡ് വീതി കൂട്ടൽ പദ്ധതിയും. 2008ൽ കേരള സർക്കാർ ഇതിന്റെ ഇനിഷ്യൽ സ്‌റ്റേറ്റ് സപ്പോർട്ട് എഗ്രിമെന്റിൽ ഒപ്പുെവച്ചു. ദേശീയ മാനദണ്ധമനുസരിച്ച് റോഡിനുണ്ടാകേണ്ട വീതി 60 മീറ്ററാണെങ്കിലും കേരളത്തിന്റെ പ്രത്യേക സാഹചര്യം കണക്കിലെടുത്താണ് അത് 45 മീറ്ററായി ചുരുക്കാൻ കേന്ദ്ര സർക്കാർ അന്ന് തയ്യാറായത്.   

കുടിയൊഴിപ്പിക്കുന്നവരെ പുനരധിവസിപ്പിക്കുന്നതാകും ഏറ്റവും വലിയ വെല്ലുവിളി. ദേശീയപാതാ വികസനത്തിനായി മൊത്തം 20 ലക്ഷത്തോളം പേർ കുടിയിറക്കപ്പെടുമെന്നാണ് വിൽബർ സ്മിത്ത് പഠനം പറയുന്നത്. 1997ൽ എക്‌സ്പ്രസ് ഹൈവേയ്ക്കുവേണ്ടി റൈറ്റ്‌സ് നടത്തിയ പഠനപ്രകാരം തിരുവനന്തപുരം മുതൽ കാസർകോഡ് വരെ വീതി കൂട്ടുന്നതിനായി 37,000 കെട്ടിടങ്ങൾ പൊളിക്കേണ്ടി വരുമെന്ന് കണ്ടെത്തിയിരുന്നു. ഇപ്പോഴത്തെ ജനസാന്ദ്രതയും കെട്ടിടങ്ങളുടേയും വ്യാപാരസ്ഥാപനങ്ങളുടേയും എണ്ണം പരിശോധിക്കുന്പോൾ  പൊളിക്കേണ്ട കെട്ടിടങ്ങളുടെ എണ്ണം ഒരു ലക്ഷമായി ഉയർന്നിട്ടുണ്ട്. 45 മീറ്ററിൽ മാത്രമേ ദേശീയപാതാ വികസനം സാധ്യമാകൂ എന്ന വാദത്തിലും കഴന്പില്ല. കേരളത്തിലെ പാതയോരത്ത് വീടുകളുടേയും കടകളുടേയും സാന്ദ്രത കൂടുതലായതിനാൽ പാത വികസനം പ്രായോഗിമല്ലെന്ന് കേന്ദ്ര റോഡ് ട്രാൻസ്‌പോർട്ട് ആന്റ് ഹൈവേ മന്ത്രാലയത്തിന്റെ 2010-2011ലെ കമ്മിറ്റി എസ്റ്റിമേറ്റിൽ (11−ാം റിപ്പോർട്ട്) പറയുന്നുണ്ട്.  അതേ മന്ത്രാലയത്തിന്റെ തന്നെ മാനുവൽ ഓഫ് സ്‌പെസിഫിക്കേഷൻ ഫോർ ഫോർ ലെയ്‌നിങ് ഓഫ് നാഷണൽ ഹൈവേയ്‌സ് ത്രു പി.പി.പി എന്ന രേഖയിലെ വ്യവസ്ഥ (4/2/2/2) പ്രകാരം 30 മീറ്ററിൽ ആറു വരിപ്പാത നിർമ്മിക്കാനാകുമെന്ന് പറയുന്നുണ്ട്. മേൽപറഞ്ഞ മാനുവലനുസരിച്ച് 21.7 മീറ്റർ ഉണ്ടെങ്കിൽ നാലുവരിപ്പാതയും 30 മീറ്റർ ഉണ്ടെങ്കിൽ ആറു വരിപ്പാതയും നിർമ്മിക്കാനാകുകയും ചെയ്യും. പാതയുടെ വീതി 45 മീറ്റർ ആണെങ്കിൽ വേഗം 100 കിലോമീറ്ററാകുമെന്നാണ് മറ്റൊരു അവകാശവാദം. പക്ഷേ പാതയുടെ വീതി 45 മീറ്റർ ആണെങ്കിലും 30 മീറ്ററാണെങ്കിലും വാഹനങ്ങൾക്ക് സഞ്ചരിക്കാൻ ലഭിക്കുന്ന സ്ഥലം 14 മീറ്റർ വീതിയുള്ളതുമാത്രമാണെന്ന കാര്യം ഇവിടെ ബോധപൂർവം രാഷ്ട്രീയക്കാരും സർക്കാരും മറച്ചുവയ്ക്കുകയും ചെയ്യുന്നു. കേവലം 30 മീറ്ററിൽ താഴെ മാത്രം വീതിയുള്ള  അരൂർ  ചേർത്തല നാലുവരിപ്പാതയ്ക്ക് നിശ്ചയിച്ചിട്ടുള്ള വേഗത മണിക്കൂറിൽ നൂറു കിലോമീറ്ററാണെന്നത് അതിനു തെളിവുമാണ്. കരമനകളിയിക്കാവിളയിൽ സർക്കാർ 31 കിലോമീറ്ററിൽ ആറുവരിപ്പാത നിർമ്മിച്ചിട്ടുള്ളത് 30 മീറ്റർ വീതിയിലാണെന്ന കാര്യവും ജനപ്രതിനിധികൾ ബോധപൂർവം മറച്ചുവയ്ക്കുന്നു. അങ്ങനെ നോക്കുന്പോൾ ബി.ഒ.ടി അടിസ്ഥാനത്തിലുള്ള ഈ നിർമ്മാണത്തെ സർവ്വകക്ഷിയോഗത്തിൽ രമേശ് ചെന്നിത്തലയും കുഞ്ഞാലിക്കുട്ടിയും പിണറായി വിജയനും ഒരേ സ്വരത്തിൽ പിന്താങ്ങിയതിനു പിന്നിൽ അസ്വാഭാവികതകൾ സംശയിച്ചാൽ അവരെ തെറ്റുപറയാനാവില്ല. ദേശീയപാതാ വികസനം സംബന്ധിച്ച സ്ഥലമെടുക്കൽ വേഗത്തിലാക്കാൻ സർക്കാർ ജില്ലാ കളക്ടർമാർക്ക് നിർദ്ദേശം നൽകിക്കഴിഞ്ഞു. സ്ഥലം ഏറ്റെടുക്കൽ സംബന്ധിച്ച പ്രശ്‌നങ്ങൾ പരിഹരിക്കാനുള്ള ചീഫ് സെക്രട്ടറി അദ്ധ്യക്ഷനായ സമിതി ജൂൺ 14−ാം തീയതി ഇതിനായി ജില്ലാ കളക്ടർമാരുടെ യോഗവും വിളിച്ചു ചേർത്തിരുന്നു.

ഇടതുപക്ഷം ഇപ്പോൾ വികസനകാര്യത്തിൽ വലതുപക്ഷ സമീപനമാണ് സ്വീകരിക്കുന്നതെന്ന ആക്ഷേപവും ശക്തമായിരിക്കുന്നു. ഇടതുപക്ഷം വർഷങ്ങളോളം അധികാരത്തിലിരുന്ന പശ്ചിമ ബംഗാളിൽ ബുദ്ധദേബ് ഭട്ടാചാര്യ കൊണ്ടുവന്ന വലതുപക്ഷ വികസന സമീപനമാണ് സി.പി.എമ്മിനെ അവിടെ അധികാരത്തിൽ നിന്നും തുടച്ചെറിഞ്ഞതെന്ന സത്യം പലപ്പോഴും വലതുപക്ഷ ചായ്‌വ് പ്രകടിപ്പിക്കുന്ന പാർട്ടി നേതൃത്വം തന്നെ മറന്നു തുടങ്ങിയിരിക്കുന്നുവെന്നതാണ് വാസ്തവം. പാവപ്പെട്ട
വന്റെ ജീവിതവും സ്വപ്‌നങ്ങളും തകർത്തുകൊണ്ടുള്ള വികസനങ്ങൾക്ക് എതിരു നിന്നിരുന്ന വി എസ് അച്യുതാനന്ദനെ ഫിദൽ കാസ്‌ട്രോ മുദ്ര ചാർത്തി എം എൽ എ ഹോസ്റ്റലിലെ ഓഫീസിലേക്ക് ഒതുക്കി, പിണറായിക്ക് സ്തുതി പാടിപ്പിച്ചു കൊണ്ടു നിർത്താനുള്ള ശ്രമങ്ങളാകട്ടെ സി.പി.എം സംസ്ഥാന നേതൃത്വം തുടരുകയുമാണ്. വികസന പദ്ധതികൾക്കായി കുടിയൊഴിപ്പിക്കപ്പെടുന്നവരുടെ ജീവിതം അവതാളത്തിലാകാതിരിക്കാൻ അവർക്കു വേണ്ട നഷ്ട പരിഹാരം ന്യായമായും നൽകുന്നതിനു പകരം സംസ്ഥാന സർക്കാരിന്റെ റീഹാബിലിറ്റേഷൻ ആന്റ് റീസെറ്റിൽമെന്റ് പോളിസി പ്രകാരമാണ് പുനരധിവാസമെങ്കിൽ കേരളം നന്ദിഗ്രാമിൽ കണ്ടതുപോലുള്ള ശക്തമായ പ്രക്ഷോഭങ്ങളിലേക്ക് നീങ്ങുമെന്ന കാര്യത്തിൽ സംശയം വേണ്ട.  ഭൂമിയും വീടും പൂർണമായി ഏറ്റെടുക്കപ്പെടുന്ന ഭൂരഹിതനും ഭവനരഹിതനുമായ, 75,000 രൂപയിൽ കുറഞ്ഞു മാത്രം മൊത്തം വാർഷിക കുടുംബ വരുമാനമുള്ള, ശന്പളക്കാരായ ജീവനക്കാർ ആരുമില്ലാത്ത കുടുംബങ്ങൾക്കു മാത്രമേ മൂന്നു സെന്റ് പുറന്പോക്ക് ഭൂമിക്ക് അർഹതയുള്ളുവെന്നാണ് പൊതുമരാമത്ത് വകുപ്പിന്റെ  ഈ നിയമം പറയുന്നത്. ഇതു പ്രകാരമാണെങ്കിൽ കേരളത്തിൽ പുനരധിവാസ ഭൂമിക്ക് അർഹരായവർ വളരെ കുറച്ചു മാത്രമേ ഉണ്ടാകുകയുള്ളു. നിരവധി പേരുടെ ജീവിതം ഈ വികസന പദ്ധതികൾ തകിടം മറിക്കും.

എന്നാൽ  സംസ്ഥാനം അടിയന്തരമായി നടപ്പാക്കേണ്ടുന്ന കാര്യങ്ങൾ ധാരാളം ബാക്കി നിൽക്കുന്പോളാണ് ബി.ഒ.ടി പാതകൾക്കായുള്ള ഈ പരക്കംപാച്ചിൽ. അതിൽ പ്രധാനപ്പെട്ട ഒന്ന് വൈദ്യുതി ഉൽപ്പാദനം വർദ്ധിപ്പിക്കേണ്ടതിന്റെ ആവശ്യകതയാണ്. വനവും പരിസ്ഥിതിയും നശിപ്പിച്ചുകൊണ്ടുള്ള അതിരപ്പിള്ളി പോലുള്ള പദ്ധതികൾക്കു പകരം മലിനീകരണം തുലോം തുച്ഛമായ അത്യാധുനിക കൽക്കരി പ്ലാന്റുകളും സൗരോർജ പദ്ധതികളുമാണ് ചെറുകിട ജല വൈദ്യുത പദ്ധതികൾക്കൊപ്പം കേരളത്തിന് ആശാസ്യമായ കാര്യം. ഇന്ന്, കേരളം തങ്ങളുടെ വൈദ്യുതി ഉപഭോഗത്തിന് 60 ശതമാനവും അന്യ സംസ്ഥാനങ്ങളെയാണ് ആശ്രയിച്ചുവരുന്നത്. 1000-1500 മെഗാവാട്ടെങ്കിലും ഇത്തരത്തിലുള്ള കൽക്കരി താപനിലയങ്ങളിൽ നിന്നും ഉൽപാദിപ്പിക്കാനാകും. കുടിവെള്ളത്തിന്റെ കാര്യത്തിൽ കിണറുകളും കുളങ്ങളും സംരക്ഷിക്കുകയും കുടിവെള്ള ആവശ്യത്തിനായി ഉപയോഗിക്കുകയും ചെയ്യുന്ന ഒരു പദ്ധതിയാണ് കൂടുതൽ അനുകരണീയം. നിലവിൽ ഒരു കിലോലിറ്റർ വെള്ളം ശുദ്ധീകരിച്ച് വിതരണം ചെയ്യാൻ കേരള വാട്ടർ അതോറിട്ടി 23 രൂപയോളം ചെലവാക്കുന്നുണ്ടെങ്കിലും ഉപഭോക്താവ് അതിന് അഞ്ചു രൂപയിൽ താഴെ മാത്രമേ നൽകുന്നുള്ളു. വലിയ നഷ്ടത്തിലാണ് ഇന്ന് വാട്ടർ അതോറിട്ടിയുടെ പ്രവർത്തനം. 965 കോടി രൂപയാണ് വാട്ടർ അതോറിട്ടിയുടെ 2014−15 സമയത്തെ ചെലവെങ്കിൽ കുടിവെള്ളത്തിൽ നിന്നും കിട്ടുന്ന വരുമാനം 219 കോടി രൂപ മാത്രമാണ്. ശന്പള ഇനത്തിൽ 528 കോടി രൂപയാണ് വാട്ടർ അതോറിട്ടി നൽകേണ്ടതെന്നിരിക്കേ, 450 കോടി രൂപയോളമാണ് പ്രതിവർഷ നഷ്ടം. എന്നാൽ വാട്ടർ അതോറിട്ടിയെ സ്വകാര്യവൽക്കരിക്കാനുള്ള നീക്കം നന്നല്ല. പകരം കുടിവെള്ള ബോട്ടിലുകളും സോഫ്റ്റ് ഡ്രിങ്ക്‌സുകളും നിർമ്മിക്കുന്ന കന്പനിയിലൂടെ വാട്ടർ അതോറിട്ടി കൂടുതൽ വരുമാനമുണ്ടാക്കുന്ന പദ്ധതികൾ ആവിഷ്‌കരിക്കുന്നതാണ് കൂടുതൽ മെച്ചം. അതിനൊപ്പം തന്നെ ഉപഭോക്താവിലെത്തുന്നതിനു മുന്പ് പല വഴിക്ക് ജലം നഷ്ടപ്പെടാനുള്ള സാഹചര്യങ്ങൾ ഇല്ലാതാക്കുകയും വേണം. 

ഉന്നത വിദ്യാഭ്യാസ രംഗത്തും സ്‌കൂൾ വിദ്യാഭ്യാസ രംഗത്തും കാലാനുസൃതമായ മാറ്റങ്ങൾ താമസംവിനാ കൊണ്ടുവരേണ്ടതുണ്ട്. സംസ്ഥാനത്തെ 19 ഉന്നത വിദ്യാഭ്യാസ സ്ഥാപനങ്ങളിൽ 15 എണ്ണത്തിന് സർവ്വകലാശാല പദവിയുണ്ടെങ്കിലും നമ്മുടെ സ്ഥാപനങ്ങളിൽ പഠിച്ചിറങ്ങുന്ന വിദ്യാർത്ഥികളുെട നിലവാരം ഇന്നും വളരെ പിന്നിലാണ്. പരന്പരാഗത കോഴ്‌സുകൾ ഉപേക്ഷിച്ച് കൂടുതൽ തൊഴിൽ സാധ്യതയുള്ള കോഴ്‌സുകളിലേയ്ക്ക് സർവ്വകലാശാലകൾ പോകേണ്ടതുണ്ട്. ഇതിനു പുറമേ, എയ്ഡഡ് സ്‌കൂളുകൾ തൊട്ട് കോളേജുകൾ വരെയുള്ള സ്ഥാപനങ്ങളിലെ അദ്ധ്യാപകരെ മെറിറ്റിന്റെ അടിസ്ഥാനത്തിൽ പബ്ലിക് സർവ്വീസ് കമ്മീഷൻ തന്നെ നിയമിക്കുന്ന രീതിയും കൊണ്ടു വരേണ്ടതുണ്ട്. എയ്ഡഡ് സ്‌കൂളുകൾ റിയൽ എേസ്റ്ററ്റ് താൽപര്യങ്ങൾക്കായി പൂട്ടുന്നതു തടയാൻ കെ.ഇ.ആറിൽ ആവശ്യമായ ഭേദഗതികളും ഉടനടി തന്നെ നടത്തേണ്ടതുണ്ട്. 

കൃഷി പ്രോത്സാഹിപ്പിക്കാനുള്ള നടപടികളും ത്വരിതപ്പെടുത്തണം. മെത്രാൻ കായലിലും ആറന്മുളയിലുമൊക്കെ കൃഷി തിരികെ കൊണ്ടുവരുമെന്ന കൃഷി മന്ത്രി വി എസ് സുനിൽ കുമാറിന്റെ പ്രസ്താവന സ്വാഗതാർഹമാണ്. ഭൂമാഫിയകൾക്ക് ഭൂമി തീറെഴുതി നൽകാതെ മണ്ണിനും മനുഷ്യനും വിലകൽപിക്കുന്ന ഭരണത്തെ ജനങ്ങളും മാനിക്കുമെന്നുറപ്പാണ്. നാൾക്കുനാൾ കുറഞ്ഞുകൊണ്ടിരിക്കുന്ന കൃഷിയിടങ്ങൾ നിലനിർത്താനും കർഷകന് മെച്ചപ്പെട്ട പ്രതിഫലം കൃഷിയിലൂെട ഉറപ്പാക്കാനുമായാൽ പഴയ കാർഷിക സന്പദ് വ്യവസ്ഥയുടെ തിരിച്ചുവരവ് കേരളത്തിൽ സാധ്യമാകും. വെള്ളവും മണ്ണുമൊക്കയുള്ള മലയാളി അന്യനാട്ടുകാരന്റെ ഔദാര്യത്തിൽ അടുപ്പ് കത്തിക്കേണ്ട അവസ്ഥ ഒഴിവായാൽ തന്നെ സ്വയം പര്യാപ്തതയിലേയ്ക്കുള്ള ആദ്യ സൂചനകൾ ലഭ്യമാകും.

ജനങ്ങളുടെ ആശങ്ക ഇല്ലാതാക്കി എൽ.എൻ.ജി പൈപ്പ് ലൈൻ ഇടുന്ന നടപടി ത്വരിതപ്പെടുത്തുമെന്ന് മുഖ്യമന്ത്രി പിണറായി വിജയൻ പ്രഖ്യാപിച്ചിട്ടുണ്ടെങ്കിലും ഗ്യാസ് അതോറിട്ടി ഓഫ് ഇന്ത്യാ ലിമിറ്റഡിന് (ഗെയിൽ) കേരളത്തിലൂടെ ആവശ്യമായ 503 കിലോമീറ്റർ പൈപ്പ് ലൈനിൽ കേവലം 33 കിലോമീറ്റർ മാത്രമേ 2007-2016 വരെ ഏറ്റെടുക്കാൻ കഴിഞ്ഞിട്ടുള്ളു. പദ്ധതിയുടെ സർവേ ജോലികളും ഇനിയും പൂർത്തിയാക്കാൻ സർക്കാരിനു കഴിഞ്ഞിട്ടില്ല. അതിനർത്ഥം പുതുവൈപ്പിൽ ഉണ്ടാക്കിയ പ്രതിവർഷം 50 ലക്ഷം മെട്രിക് ടൺ  ശേഷിയുള്ള എൽ.എൻ.ജി പ്ലാന്റിന്റെ ശേഷിയുടെ 10 ശതമാനത്തിൽ താഴെ മാത്രമേ നമ്മൾ ഇപ്പോൾ ഉപയോഗിക്കുന്നുള്ളുവെന്നതാണ്. ഈ പൈപ്പ് ലൈൻ പൂർത്തിയായാൽ വ്യവസായ ആവശ്യങ്ങൾക്കായുള്ള ഇന്ധന ആവശ്യവും ഗതാഗതത്തിനാവശ്യമായ ഇന്ധന ആവശ്യവും ഒരു പരിധി വരെ പരിഹരിക്കപ്പെടും. പല തെർമൽ പവർ േസ്റ്റഷനുകൾക്കും എൽ.എൻ.ജി ഇന്ധനമാക്കി ഉപയോഗിക്കുന്നതിലൂടെ വൈദ്യുതിയും കുറഞ്ഞ ചെലവിൽ ഉണ്ടാക്കാനാകും.

വികസനം ജനങ്ങൾക്കു വേണ്ടിയുള്ളതാകണമെന്ന ചിന്ത സർക്കാരിന് ഉണ്ടാകേണ്ടതാണ് ഏറ്റവും വലിയ കാര്യം. ജനങ്ങളെ ചവിട്ടി മെതിച്ചുകൊണ്ടും ജനകീയ പ്രതിഷേധങ്ങളെ അടിച്ചമർത്തിക്കൊണ്ടുമല്ല വികസന പദ്ധതികൾ നടപ്പാക്കേണ്ടത്. ഏറ്റവും താഴെത്തട്ടിൽപ്പോലും ആ വികസനത്തിന്റെ ഗുണഫലങ്ങൽ എത്തുന്പോൾ മാത്രമേ സംസ്ഥാനത്തിന് എല്ലാവരേയും ഉൾക്കൊണ്ടുകൊണ്ടുള്ള വികസനം സാധ്യമാകുകയുള്ളു. എത്ര പേർ കേരളത്തിൽ ആഡംബര കാർ വാങ്ങുന്നുവെന്നതല്ല, മറിച്ച് എത്ര കുടുംബങ്ങളിൽ പട്ടിണി ഇല്ലാതാകുകയും തൊഴിലുകൾ ഉണ്ടാകുകയും ചെയ്യുന്നുവെന്നതിലാണ് സർക്കാർ ശ്രദ്ധ പതിപ്പിക്കേണ്ടതെന്നു ചുരുക്കം.